парусный туризм, поход VI категории сложности
М А Р Ш Р У Т
Фуджейра (ОАЭ) - Оманский залив (Оман) - Аравийское море - Лаккадивские острова (Индия) - Мальдивские острова (Мальдивская республика) – полуостров Индостан (Индия) - Бенгальский залив - Андаманские острова (Индия) - Андаманское море – остров Пхукет (Таиланд)
Маршрутная книжка: № 0-170-06
Руководитель:
Кулик Анатолий Павлович
Адрес: 630060 г. Новосибирск, ул. Лесосечная д.7 кв.1
Тел.(383) 333-62-60 дом., 272-32-00 раб.
e-mail:info@kulikboat.ru
http://kulikboat.ru
Введение
Путешествие «Сибирь – Индийский океан» было давно задумано сибирскими туристами. 3 года ушло на обработку маршрута, совершенствование конструкции судна и всех элементов жизнеобеспечения для условий безостановочного движения и удаленности от берегов. Путешествие было намечено и совершено в период с 12 декабря 2006г. по 15 февраля 2007г. в классе парусных туристских путешествий VI категории сложности. Маршрут протяжённостью 7 тысяч километров проходил по территории (акватории) шести стран. Старт - восточное побережье Аравийского полуострова (ОАЭ), далее - Оманский залив вдоль побережья Омана, затем - через Аравийское море к Лаккадивским островам (Индия) и вдоль Мальдивских островов (Мальдивская республика), далее - до южной оконечности полуострова Индостан (Индия) с огибанием острова Шри-Ланка, далее - через Бенгальский залив до Андаманских островов (Индия) и завершающий переход через Андаманское море, финиш - в Таиланде.
Команда была представлена пятью сибирскими путешественниками. Организатор и руководитель путешествия - Анатолий Кулик (г. Новосибирск). С ним в команде были его друзья: Геннадий Пикалов, Юрий Маслобоев (г. Новосибирск), Евгений Ковалевский (г. Томск), Павел Гридин (г. Кемерово).
Средний возраст членов команды - 53 года, все имеют колоссальный опыт сложнейших путешествий и выхода из самых разнообразных экстремальных ситуаций.
Команда ставила перед собой спортивные цели - поднять на новую высоту планку сложности в путешествиях, совершаемых на разборных туристских парусных судах. Путешествие должно было стать:
· самым продолжительным по расстоянию;
· самым удалённым от берегов;
· самым разнообразным по ветро-волновым условиям;
· самым экзотическим и удалённым от России;
· самым автономным;
· самым экстремальным
из всех, что совершались ранее туристами-парусниками. Все члены команды считали, что были готовы к такому путешествию и доказали это!
Одной из важнейших задач являлась проверка участниками экспедиции своих пределов выносливости и готовности к многодневному существованию в экстремальных условиях автономного плавания в открытом океане.
Путешествие было совершено на разборном надувном парусном катамаране «SibCat-27» фирмы «Кулик» длиной 8,5 м, шириной 4 м, площадью парусов 22 м2, весом 350 кг.
Во время путешествия команда столкнулась с проблемами и сложностями, с которыми ранее никому из участников не приходилось сталкиваться в таком масштабе. Океан оказался достаточно пустынным (дельфины и акулы не в счёт) – участники похода по несколько дней не видели кораблей, и любая поломка могла стать последней - ждать помощи было неоткуда. Громадные океанские волны играли нашим судном как щепкой.
Два месяца пять взрослых мужчин находились на маленьком пространстве 5х3 м, и уединиться на этом судне было просто негде. Тем не менее, все члены команды достойно выдержали психологический экстрим и бытовые сложности, которые преследовали их ежедневно. Вся одежда и спальники пропитались солью и постоянно вбирали в себя влагу. От непрерывных контактов с морской водой, мокрой одеждой и спальниками воспалялись кожа и любые раны. Днём нестерпимо палило солнце.
Путешествие привлекло внимание СМИ, в т.ч. федеральные и зарубежные - тем самым, привлекло внимание широкой общественности к спортивным путешествиям.
По результатам путешествия всем членам команды было присвоено звание Выдающийся путешественник России.
Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев наградил участников медалями "За честь и мужество".
Путешествие по Индийскому океану
Основная цель нашего путешествия – поднятие
на новую высоту планки возможностей в путешествиях на разборных парусных судах.
Попытка определить на сегодня возможности и пределы выносливости, как разборного
парусного судна, так и экипажа в автономном длительном безостановочном путешествии.
Задачи
по выбору маршрута
Для
достижения поставленных целей мы ставили перед собой конкретную задачу – пройти
маршрут, который должен был соответствовать следующим требованиям:
1.
Сложность маршрута должна заведомо превышать уже достигнутые туристами-парусниками
пределы и общие требования к маршрутам VI категории сложности, а именно:
- протяженность маршрута – 4-6 тысяч километров
(должна быть заметна на глобусе любого масштаба);
- длительность маршрута – не более двух месяцев
из Новосибирска в Новосибирск и обязательно в период рождественских праздников
– другого времени ни у кого не было;
- удаленность от берега должна явно превышать минимальные
требования для шестерок (более 50 км).
2.
Маршрут должен иметь на старте рекогносцировочный (обкаточный) участок.
3.
Маршрут должен быть пройден автономно, одним судном.
4.
Маршрут однозначно должен быть линейным, а не кольцевым или радиальным.
5.
Маршрут должен иметь границы по сложности (насыщенности) естественных препятствий,
в частности:
- доминирующие ветро-волновые условия должны быть
в пределах уже испытанных нами: ветра силой до 8 баллов, волна – до 4 м;
- проходить в экваториальных и субтропических широтах,
где температура воды и воздуха не являются определяющими сложность или значимыми
факторами;
- в случае возникновения ситуаций, делающих дальнейшее
прохождение маршрута невозможным – иметь возможность самостоятельно, без посторонней
помощи и поддержки, сойти с маршрута;
- автономность
перехода не должна превышать 30 дней, включая время аварийного схода с любой
точки маршрута.
6.
Стоимость путешествия должна быть разумной и не превышать традиционных расходов
для маршрутов VI категории сложности.
Мы не ставили перед собой целей:
1.
Попасть в «Книгу рекордов Гиннеса»
2.
Пройти маршрут или его участок быстрее или еще как-то лучше, чем кем бы то
ни было до нас, т.е. поставить какой-либо рекорд.
3.
Постановки над собой экспериментов в части выживания в океане без воды, еды,
одетыми или голыми и т.п.
4.
Занятий дайвингом, спортивной рыбалкой, этнографией и т.п. исследованиями
или развлечениями.
1.2. Варианты маршрута. Выбор маршрута.
Выдвинутые нами требования и ограничения к маршруту заведомо
отсекали все акватории на территории России – в декабре-январе – холодно, а
экономические ограничения диктовали выбор старта и финиша в странах, куда летают
самолеты из Новосибирска (транзитные заброски через Москву и др. города даже
не рассматривались): Таиланд, Мальдивы, Индия, ОАЭ, Турция, Египет и почти все
Средиземноморье.
Варианты со Средиземноморьем не выглядели заметно
дешевле, чем с портами Индийского океана, но зимой там прохладновато и визовые
трудности выглядели посложнее. Но при возможности пойти в Средиземноморье
в августе-октябре – привлекательность маршрутов резко возрастает.
Основной выбор пал на акватории северной части Индийского
океана.
В 2004-2006гг. рассматривались и просчитывались следующие варианты:
Вариант 1 – Заброска через ОАЭ
Выбор был сделан именно на этом варианте.
Привлекательность:
1. авиатрансфер – до ОАЭ из Новосибирска
всего 300$;
2. рекогносцировочный участок вдоль берегов Омана (450 км);
3. муссон дует с левого борта и первые 2500 км можно рассчитывать на полный бейдевинд
без лавировки;
4. солидный океанский участок до первых островов (Лаккадивских) – 1800 км. И далее
почти 1000 км – путешествие среди коралловых атоллов (это детская мечта, что
весьма немаловажно!);
5. сход с маршрута на первом этапе – до Мальдивов – возможен в любой точке.
В случае чего - слева по борту 300-400 км до Индии – это подъемное расстояние
для маломощного подвесного мотора и аварийного запаса горючего, которое можно
взять с собой. Если муссон понесет в открытый океан, то запаса еды и воды на
30 дней вполне достаточно до первой земли, но Аравийское море не пустынно, можно
рассчитывать быть спасенными проходящими мимо судами.
Недостатки:
1.
на первом этапе – это каким-то образом вляпаться в Пакистан без визы. Опытные
путешественники и яхтсмены всех стран предупреждали – только не в Пакистан,
«даже если все будет очень хорошо – дней 7-10 потеряете»;
2.
второй этап – от Мальдивов до Калькутты или Таиланда – превышал наши амбиции
и представлялся весьма сложным по двум причинам:
-
ветер встречный (абсолютно!), а участок большой, переход может затянуться;
-
в случае аварийного схода – ситуация неблагоприятная.
Главным недостатком
варианта мы считали то, что на этапе маршрута от Шри-Ланки (Мальдив, Индии)
до Андаман при неблагоприятном развитии путешествия и возникновении аварийной
ситуации – самостоятельный сход с маршрута весьма проблематичен, а скорее
всего просто отсутствует. Судно будет уносить в открытый Индийский океан,
в зоны, где фактически не проходят судоходные пути и помощи ждать совсем неоткуда,
и никаких 30 дней не хватит для дрейфа до первой обитаемой земли. Аварийный
выход на Шри-Ланку плох по-любому, т.к. там гражданская война и вероятность
благоприятного окончания похода не выше, чем в «Русской рулетке».
Тем не менее – мы выбрали именно этот вариант, решив
что нас никто никуда не гонит. Мы дойдем до Мале, наберемся опыта, оценим свои
силы и там решим – куда двигаться:
1. Никуда, на этом и закончим.
2. На экватор и обратно в Мале – и закончим.
3. Через Шри-Ланку на Таиланд.
4. Вдоль Индии «до куда дойдем» - в идеале – до Таиланда.
5. Обратно на север в ОАЭ вдоль побережья Индии и заончим
в Индии.
6. Обратно на север через Индию в ОАЭ.
Переход от Мальдивов до Таиланда через Шри-Ланку – рассматривался
как основной - при самом благоприятном развитии ситуации до Мальдивов.
Вариант 2 – Заброска через Таиланд
До столицы
Тайланда раз в неделю летает самолет.
Из Тайланда
возможны два варианта маршрута:
- первый –
это рекогносцировочный переход с попутным муссоном до Андаманских или Никобарских
островов - и это очень положительный момент, а далее – см. вариант 1.
- второй – это Тихоокеанский бассейн. Рекогносцировочный
переход по Сиамскому заливу (мелкому и полному островов и рифов) в Южно-Китайское
море, а по нему – до Тайваня, и, совсем уже амбициозно – до Южной Кореи. Маршрут
со всех сторон хорош до анализа – не помешаем ли мы там своим плаванием местным
жителям? Не выходя из Новосибирска выяснили – помешаем! Новосибирский яхтсмен
Александр Руднев, делавший попытку путешествовать в тех краях на яхте в одиночку,
поделился с нами своим печальным опытом, из которого следовало, судоходство
там настолько тесное, что «нас просто затопчут и никто не заметит», к тому же
воровство и пиратство к мелким судам – там в чести, масса потенциальных сложностей
с властями.
В общем –
мы отказались от тщательного рассмотрения этого варианта именно из-за боязни
неопределенности отношений с людьми и властями стран, которые учились у СССР
строить коммунизм.
Стоит отметить, что вариант путешествия вдоль Вьетнама -
вполне приемлемый – может быть интересен для туризма, но для наших целей он
не подходил.
Вариант 3 – Заброска через Индию
В Нью-Дели несложно попасть через Бишкек или Ташкент. Дорога
с пересадками может занять два дня – это сложнее по сравнению с прямым перелетом,
но недорого и реально.
Из Нью-Дели легко попасть в Калькутту или Порт
Блэр. Затем Андаманские или Никобарские острова (как обкаточная часть
маршрута). Далее с зимним муссоном на запад к Мальдивам через Бенгальский
залив вдоль Индии или прямо через Шри-Ланку. И при благоприятном развитии
событий с тем же муссоном – до Сейшельских островов, либо в ОАЭ, а оттуда
– самолетом в Новосибирск.
Главное достоинство
этого маршрута – в благоприятности ветров – они весь маршрут в попутных румбах.
Вариант окончания на Сейшелах, безусловно, чуть дороже примерно на 400-500$
и замороченнее обратный перелет через
ОАЭ иди Мальдивы, но все же привлекательнее в спортивном отношении.
Главный недостаток варианта такой же как в первом случае.
В этом плане старт от Калькутты более благоприятен (далеко не унесет), но Калькутта
– это клоака всей Индии и море там на 200 км вглубь и вширь – это сточная лужа,
ходить там – радости мало.
Вариант 4 - Через Египет
Красное море – хороший рекогносцировочный участок – далеко
не унесет, если что. Но уж очень большой и много разных стран по берегам, а
в каждой – свои порядки, хотя это преодолимо.
А после Красного
моря – Сомали – это самое пиратское место на земле! Там раздели подчистую
почти всех российских яхтсменов, кто туда попадал. Океанская часть маршрута
могла быть только в сторону Сейшел или до Мальдив или вдоль Африки, подальше
от берегов Сомали, в сторону Мадагаскара.
Даже при благоприятном завершении маршрута – вылет в Новосибирск
через Москву или ОАЭ – это очень дорого и неопределенно.
Аварийные
сходы с маршрута не сложны до берега. А далее весьма неопределенны.
Географически – этот вариант маршрута весьма интересен.
Вполне реализуем, но видимые экономические и административно-политические преграды
– отодвигают рассмотрение этого варианта на «когда-нибудь потом»
Вариант 5 - Старт с Западного побережья Африки,
Кения – 2º ю.ш. и переход до Индонезии по экватору.
Этот вариант
нами не рассматривался никогда. Упоминаю об этом варианте только потому, что
он муссировался в сети Интернет как наш основной! Мы об этом узнали
позже всех!
Этот вариант
противоречит всем нашим требованиям, а именно:
- очень дорогой трансфер;
- отсутствие рекогносцировочного участка;
- автономность маршрута могла превысить 30 суток;
- сход с маршрута только аварийный через SOS! Первый остров
– Мальдивы;
- 7000 км против господствующих ветров.
1.3. Схема маршрута и расстояния
Таблица расстояний по генеральному курсу через Шри-Ланка,
в км
в ОАЭ (Санди Бич - Фуджейра)
Фуджейра (ОАЭ) - Лаккадивские острова
до экватора (Мальдивские острова)
до Шри-Ланка
до о. Малый Никобар
до о. Пхукет (Таиланд)
31
2300
1400
1160
1470
510
Всего:
6871
Таблица расстояний по генеральному курсу через Индию, в
км
в
ОАЭ (Санди Бич - Фуджейра)
до Омана
до Лаккадивских островов
до Мале (Мальдивские острова)
до Кунья-Кумари (южная оконечность п-ва Индостан)
до Пондичерри (Индия)
до г. Порт Блэр (Андаманские острова)
до о. Пхукет (Таиланд)
31
451
1708
926
659
673
1419
748
Всего:
6715
2. Судно и экипаж
2.1 Судно
2.1.1. Требования
А) Предполагаемая
полезная грузоподъемность судна оценивалась нами в 1200 кг:
Экипаж с личными вещами – 5 чел х 100 кг
Спец. экипировка – 5 чел х 20 кг
Бензин и подвесной мотор
Еда на 30сут – 1 кг х 30 сут х 5 чел
Вода на 30сут – (2,5 л х 10 сут + 1,5л х 20 сут) х 5 чел
Кухня, приборы, оснащение
500 кг
100 кг
100 кг
150 кг
275 кг
075 кг
Итого:
1200 кг
Б) На судне должно быть нормальное место для ночлега в
океане (сухая палатка).
В) Скорость движения против ветра при волне до 3 м
должна быть не менее 5 км/ч.
Рассматривались 2 основных варианта – катамаран «SibCat-27»,
либо тримаран «Фрези Грант-27» - производства фирмы «Кулик».
Мы два года
откатывали тримаран и катамаран и так и не смогли до похода сделать аргументированный
выбор. Более менее серьезный довод в пользу катамарана, который и определил
выбор – это возможность размещения груза непосредственно на поплавках –
т.е. больше полезной (для груза) площади.
2.1.2. Описание и конструкция судна «SibCat-27»
Парусный катамаран «SibCat–27» предназначен для
длительных автономных походов по водохранилищам, озерам и прибрежным
зонам морей с пресной и соленой водой. Общий вид судна, где отмечены его конструктивные
особенности, габаритные размеры и технические характеристики, изображен на
рисунке.
Катамаран имеет
прекрасные ходовые качества вследствие относительно небольшого
веса, очень гладкой и обтекаемой подводной части, качественного рангоута
и парусного вооружения. При штатной загрузке и умеренном ветре катамаран
ходит со скоростью 9-11 узлов, а при ветрах силой 4-5 баллов и загрузкой
судна на 50% и курсе бакштаг может достигать скорость
18 узлов (35 км/ч), т.е. ходит быстрее, чем большинство крейсерских яхт!
Упаковки с катамараном
Размеры и масса отдельных упаковок
позволяют перевозить судно авиа- и ж/д-багажом, на багажнике легкового автомобиля,
переносить в руках, что позволяет владельцу доставить судно практически на любую
акваторию без особых хлопот. Упаковки имеют ручки и лямки для удобства переноски.
В сложенном виде судно может храниться везде, где относительно сухо, при температуре
от -10ºС до +40ºС.
Парусное вооружение судна - бермудский
шлюп. Минимальный парусный гардероб катамарана состоит из трех парусов:
грот, стаксель №2, стаксель №3 (штормовой), позволяющих нести эффективную
парусность при ветрах от 1 до 8 баллов. Грот изготовлен из ткани дакрон 240
г/м2, снабжен сквозными латами из стеклопластика, имеет два ряда
рифов. Нижняя шкаторина свободная. Стакселя изготовлены из российского парусного
лавсана 200 г/м2, который не ломается на изгибах, что позволяет
хранить их в карманах палатки в скомканном виде. Ракс-карабины – латунные.
Цвет грота и стакселя – белый, или по согласованию с Заказчиком.
Парусный гардероб можно расширить еще двумя парусами: стакселем
№1 (дакрон 140 г/м2) и геннакером или кливером.
Надувные поплавки судна изготавливаются
из лодочной ткани массой 1000 г/м2 с воздухонепроницаемым и устойчивым
к истиранию ПХВ покрытием и выполнены цельноклееными и двухсекционными.
Гондола
Рама почти готова
Форма поплавков - «двустволка», корма
– расширена, кормовая оконечность поплавков – жесткий плоский транец. Нижняя
часть – автономна, верхняя - двухсекционная. Особенности формы поперечного
сечения поплавка, его носовых и кормовых обводов обеспечивают его очень высокую
надёжность, дополнительное противодействие дрейфу, хорошую всхожесть на попутную
и встречную волну, улучшение ходовых качеств. Носовые оконечности поплавков
без жестких элементов: поэтому, при столкновении с препятствием корпус мягко,
без поломки демпфирует удар; в то же время надувные носы достаточно жесткие,
чтобы их не сминали волны.
Нижняя
(донная) часть уже надутых поплавков обклеена вторым слоем ненапряженной
ткани, что делает поплавки практически непробиваемыми.
Верхняя часть поплавков оклеена противоскользящей тканью
«Antislip» («рифлёнка»).
Цвет
поплавков – по согласованию с Заказчиком - светло-серый, красный, синий,
жёлтый.
Палуба (трамплин) изготовлена из ткани
с ПХВ покрытием. Натяжка палубы осуществляется шнуровкой, которая расположена
вдоль поплавка. Дополнительная функция шнуровки – быстрый сброс воды, попадающей
на палубу, например, при накрывании катамарана волной. На трамплине имеются
дополнительные отверстия для стока воды, исключающие захлёстывание воды снизу.
Люверсы – латунные, некорродирующие в морской воде.
В длительном путешествии, когда есть потребность в рундуках
для вещей, кокпит судна может быть образован двумя упаковочными сумками,
имеющими специальные петли для фиксации их к каркасу. В качестве опции предлагаем
использовать надувной П-образный баллон, крепящийся к поперечным балкам,
образующий кокпит, на нем удобно сидеть, на него удобно облокотиться спиной,
сидя на трамплине.
Палатка-рубка имеет достаточные размеры
для размещения в ней походного багажа и размещения на ночлег экипажа. На палатке
имеются карманы разных размеров для парусов и другого снаряжения - снаружи
и карманы для всяких мелочей - внутри. На всех стенах палатки имеются окна
из прозрачной, прочной плёнки. Палатка изготовлена из водонепроницаемого,
невыгорающего на солнце, не гниющего, стойкого к солнечной радиации и очень
прочного тентового материала с ПХВ покрытием плотностью 600 г/м2.
Конструкция соединения палатки с палубой такова, что даже при накрывании палатки
волной, внутри палатки сухо. Попадание воды внутрь палатки возможно только
через открытый «вход». При желании можно спереди открыть вентиляционное окно
по всей ширине палатки.
Шверт
Противодействие
дрейфу обеспечивается собственно поплавками и центральным швертом,
расположенным под трамплином, между поплавками. При наезде на препятствие
шверт откидывается, а при попутных ветрах может быть поднят. Лавировочный
угол - 100о при ветрах до 5 баллов и волне до 0,5 м.
Рулевое устройство – классическое: два
руля на жестких транцах связанных конструктивно с каркасом и надувными корпусами.
Румпеля соединены поперечной связью. Перья рулей – фанерные, коробки рулей –
из нержавеющей стали. Рули фиксируются в опущенном и поднятом положениях, при
наезде на препятствие откидываются.
Каркас и подмачтовая
пирамида изготовлены из дюралюминиевых труб, все трубы оксидированы.
Оковки, соединяющие разнонаправленные элементы каркаса выполнены из
нержавеющей стали. Концы всех труб закрыты пластмассовыми пробками.
Мачта поворотная
разборная, состоит из 3-х элементов. Форма поперечного сечения – каплеобразная.
Все оковки – из нержавеющей стали. В районе степса установлены утки для
фиксации фалов. Гик закрепляется к мачте шарнирно, лик-паз на гике отсутствует
– нижняя шкаторина паруса – свободная. Мачта усилена краспицей и ромбовантами.
Выше узла крепления штага и вант имеется дополнительный блок для подъёма
геннакера.
Стоячий такелаж: штаг и ванты - из 19-прядного
троса диаметром 5 мм; тросовые наконечники, вант-путенсы, штифты диам. 8 мм
и фиксирующие их кольца, талрепы М10 - всё из нержавеющей стали.
Бегучий
такелаж. Фалы проведены внутри мачты. Грота-фал диаметром 8мм.
с кевларовым (СВМ) сердечником. Оттяжка гика в четыре лопаря, гика-шкота
- в 3 лопаря - идентичные, состоят из двух блоков, один из которых закреплен
на гике, а второй со стопором – на каркасе.
Гика-шкоты (диам. 10 мм) – мягкие, удобно
лежат в руке. Стаксель-шкоты диам. 8 мм проходят через блоки (левый и правый),
подвижно закрепленные на ноге пирамиды и фиксируется в кулачковых стопорах,
расположенных на соответствующих «ногах» пирамиды. При поставке судна все
фалы и шкоты заплетены, проведены и закреплены в соответствии с их назначением.
В комплект
и обеспечение входят:
·
Упаковки из прочной ткани с ПХВ - покрытием, предназначенные для транспортировки
и хранения судна в разобранном виде. - 4 шт. + отдельная упаковка для грота.
·
Ремонтный набор, включающий ткани и клей в жесткой упаковке для самостоятельного
ремонта надувных поплавков.
·
Набор инструментов, достаточный для сборки-разборки судна.
·
Руководство по эксплуатации и технический паспорт изделия.
·
Два блока и тросовый погон с блоком - для реализации потенциальной возможности
постановки геннакера (или кливера).
Технические характеристики катамарана «SibCat–27»
Длина
(по поплавку), м
Ширина габаритная, м
Высота от КВЛ, м
Высота палатки в коньке (от верхнего среза поплавков), м
Клиренс при рабочей нагрузке, м
Полезная нагрузка (рабочая), кг
Масса (с упаковками), кг
Размер упаковки, не более, м
8,2
4,0
10,5
1,30
0,6
1000
350
2,9
Поплавки:
Диаметр поплавка в миделе, м
Полный объем двух поплавков, м3
2.1.3. Изменения и дополнения к заводскому исполнению судна
А. Верхняя
часть поплавков была заказана не цельноклееной, а двухслойной.
Т.е. шкура
плюс надувной элемент, причем в каждом поплавке было по 2 одинаковых двухсекционных
надувных элемента, каждый из которых мог занимать весь объем – от носа до
кормовой перепонки и 2/3 кормового объема в районе перепонки. Т.о. в случае
разгерметизации любого из отсеков, надувался параллельный надувной элемент,
который занимал его объем. Это повышало живучесть судна в случае разгерметизации
(разрыва, пореза, протирания и т.п.) основного объема верхней части поплавка.
Два шверта
"Гусак"
Б. Два
шверта вместо одного.
На 4-й балке
были установлены параллельно 2 швертовых устройства, вместо одного. Основным
доводом до старта было: «запас карман не тянет», «два всяко лучше чем один!»
и т.п. и при слабых встречных ветрах можно будет удваивать площадь швертов.
В. Электропроводка внутри
мачты для электропитания топового фонаря
Г. «Гусак» для КВ-антенны,
который был прикреплен к топу мачты стальными вытяжными заклепками.
2.1.4. Дополнительная комплектация судна
Надувные матрасики, размером 1,6х0,5х0,1 м – 4 штуки. Сделаны на фирме
«Кулик» из лодочной 1000-граммовой ткани. Они служили пайолами в палатке, распределяли
нагрузку, служили гидроизоляторами. Могли служить пневмодомкратами на берегу
или элеметами плавучести в море. Оказались очень удобными.
Рундуки размером 1,4х0,6х0,5 м – 2 шт. – сделаны из водостойкой фанеры.
Были установлены на поплавках между 4 и 5 балками. Служили для хранения инструментов,
ремнабора и продуктов питания, а также как сиденья.
Приспособление для постановки мачты. Без него мачту можно
поставить только завалив судно на бок, предварительно полностью разгрузив. Приспособление
позволяло поставить мачту даже на воде. Мы эту ситуацию опробовали на берегу.
Смогли поставить мачту вчетвером не сходя с катамарана.
Матрасики
Рундуки и камбуз
Устройство для подъема мачты
2.2. Команда
2.2.1. Требования к участникам
Первоначально предполагалось, что в команде будут 3 человека
– это новосибирский костяк – мы единомышленники, давние друзья, давно схожены,
всё знаем друг про друга, а главное – кто в чем силен и слаб.
У всех достаточный
опыт и хорошая морская практика. К недостаткам «костяка» следует отнести:
- все капитаны
и руководители;
- никто
толком не знает английского языка.
На случай
отказа кого-то из основных участников к моменту старта были кандидаты в
количестве до 7 человек с соответствующей квалификацией и опытом.
По мере
обкатки различных ситуаций пришли к выводу – пойдем впятером. Суммарный
опыт группы был колоссален!
При подготовке мы теоретически проигрывали любые, самые
невероятные ситуации – быстро находили разумное разрешение их и из нештатных
делали штатными, т.к. всегда что-то подобное где-то с кем-то уже случалось.
Все умели делать все, умели «тянуть лямку», умели терпеть
лишения, умели ждать и быстро и качественно делать дело. Никто не отказался
на 2-х летнем этапе подготовки и, таким образом, нас пошло в поход пятеро.
Возможно,
что если бы нас пошло трое, то судно бы не было так серьезно перегружено
и ни одной поломки бы не случилось и скорости были бы выше. Но тогда бы
мы, возможно, и не узнали пределов прочности и надежности судна.
Ф.И.О.
Судовая роль
Дата рождения
Основная специальность
Домашний адрес, телефон
Адрес сайта, e-mail
1
Кулик Анатолий Павлович
капитан, кок
18.04.1954
инженер-механик, канд. техн. наук, Ген. директор ЗАО
"Кулик", г.Новосибирск
Родился 18 апреля 1954г. в г.Краснодар, по образованию инженер
– механик, кандидат технических наук.
Вдовец,
трое детей.
До
1987г. был научным сотрудником. Первый свой настоящий парусник-надувастик
построил в 1982 году. Со временем хобби переросло в любимую работу. С 1990
года известен производством надувных катамаранов под маркой «Кулик», Генеральный
директор ЗАО «Кулик».
Все
официальные спортивные регалии в прошлом: мастер спорта по водному туризму
(1983г.), Бронза, Серебро, Золото в Чемпионатах СССР по водному туризму
в 1979-87 годах.
В
1990г. с краснодарскими друзьями осуществлял первопрохождение рек Непала,
с ними же организовывал первые водные соревнования «Интерралли Белая» в
1990-93 годах.
Парусный опыт – 22 года хождения по Обскому морю и понемногу:
Байкал, Балхаш, Азов, Чёрное море. Участие в парусных регатах. Одну из них
– «Обское море», организовал в 1987 году и проводит до сих пор.
Обязанности
в походе – капитан и кок.
Ковалевский Евгений Александрович, 49 лет
Родился
6 мая 1957г. в г. Томске, по образованию – инженер, кандидат технических
наук.
В
настоящее время возглавляет Отдел международных связей Института физики
прочности и материаловедения СО РАН в г.Томске. Женат, воспитывает дочь.
В
спортивном туризме известен под именем «Адмирал Джек». Им пройдено более
70-ти рек. Наиболее значимые: сплав по Дудх–Коси (с Эвереста) в январе 2004г.
на двухместном катамаране; первопрохождение р.Арун (Тибет) в декабре 2004г.;
17 раз прошёл Мажойский каскад и др.
Имеет
звания: «Выдающийся путешественник России», мастер спорта России по туризму,
чемпион России по туризму 2004г. и ещё масса регалий региональных и клубных.
В
Томске – председатель областной комиссии по водному туризму, президент Томской
региональной ассоциации рафтинга.
Свободно
владеет английским, немного испанским.
Обязанности
в походе – дипломатия, связи с властями и местным населением, видео и фотосъёмка.
Маслобоев
Юрий Николаевич, 45 лет
Родился 12 апреля 1961г. в г.Кемерово, по образованию
– инженер по электронно-вычислительным машинам (так раньше называли то, что
сейчас стало компьютером), работает по специальности ведущим инженером в Институте
Автоматики и Электрометрии СО РАН.
Женат,
двое взрослых детей. Туризмом увлекается с 18-ти лет, много что исходил,
изъездил; последние значимые достижения: 1990г. – золотой призёр чемпионата
СССР по велотуризму, 2004г – первое место в чемпионате России по горному
туризму.
Под
парусами с 1983 года, имеет свою яхточку «Ассоль». Как правило, на 2-й 3-й
день как сходит лёд на водохранилище, сбрасывает свою яхту на воду. К надувастикам
проникся в 2002 году, поучаствовав в весеннем парусном ралли по Волге. В
общем, с парусами - на «ты».
Обязанности
в походе – штурман, медбрат, радист.
Пикалов Геннадий Петрович, 66 лет
Родился
7 августа 1940г. в г.Омск, по образованию инженер – электрик.
Всю
жизнь проектировал и строил линии электропередач, работает ведущим инженером
в Институте «Сибэнергосетьпроект» в г.Новосибирске.
Женат,
три дочери, четыре внука.
Громаднейший
опыт полевой жизни, связанный с его профессиональной деятельностью и увлечением
путешествиями.
Парусный
опыт – с 1969 года – первая байдарка оснащённая парусом, участие в 19-ти
парусных регатах «Обское море». Три раза Балхаш насквозь, пять раз Байкал
(во всех направлениях).
На Обском море – авторитет в среде рулевых надувных парусников.
Последние пять лет, с мая по октябрь, «живёт» под парусами. Безусловно
- самый опытный рулевой в нашей команде. Не обременён официальными титулами,
последний получил в 1956 году – «Турист СССР».
Обязанности
в походе – боцман, казначей.
Гридин Павел Александрович, 46 лет
Родился
7 февраля 1960г. в г. Осинники Кемеровской области.
По
образованию – инженер – автомобилист.
Работает
в г.Кемерово директором собственной небольшой гостиницы, где и проживает.
Женат
и уже неоднократно.
Профессионально
увлекается фотографией. Продолжает учебу в институте на факультете кинофотомастерства.
Турист по убеждениям и своему образу жизни. 1989г. - лагерь
«Варзоб» (Таджикистан); работа инструктором в областной станции Юных туристов,
кандидат в мастера спорта по водному и лыжному туризму (1993).
2005г. - присвоение спортивного звания «Заслуженный путешественник
России».
Паша
– известнейшая личность в туристко–бардовской тусовке Кузбасса. Известен
организацией и проведением совершенно уникальных мероприятий, в том числе
«Слётов Дураков». Легко узнаваем по своей капитанской фуражке и пионерскому
горну, с которыми не расстается.
Парусный
опыт – на своём древнем «Просторе» многократно изучил все близлежащие крупные
озёра и водохранилища. Путешествия под парусами по Байкалу и Чёрному морю.
Обязанности в походе – всё электроснабжение судна: от
электрогенератора и ноутбука до карманного фонарика и топового огня на мачте;
обслуживание мотора.