На главную
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация


Навигация
- Форум
- Фотогалерея
- Каталог яхт-клубов
- Карта сайта
- Яхтинг в Интернет
- Реклама на портале
Реклама
Случайное фото
Наши рассылки

Rambler's Top100
Рейтинг - яхты и катера
Рейтинг@Mail.ru
 
Индийский океан

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

парусный туризм, поход VI категории сложности М А Р Ш Р У Т Фуджейра (ОАЭ) - Оманский залив (Оман) - Аравийское море - Лаккадивские острова (Индия) - Мальдивские острова (Мальдивская республика) – полуостров Индостан (Индия) - Бенгальский залив - Андаманские острова (Индия) - Андаманское море – остров Пхукет (Таиланд) Маршрутная книжка: № 0-170-06 Руководитель: Кулик Анатолий Павлович Адрес: 630060 г. Новосибирск, ул. Лесосечная д.7 кв.1 Тел.(383) 333-62-60 дом., 272-32-00 раб. e-mail:info@kulikboat.ru http://kulikboat.ru Введение Путешествие «Сибирь – Индийский океан» было давно задумано сибирскими туристами. 3 года ушло на обработку маршрута, совершенствование конструкции судна и всех элементов жизнеобеспечения для условий безостановочного движения и удаленности от берегов. Путешествие было намечено и совершено в период с 12 декабря 2006г. по 15 февраля 2007г. в классе парусных туристских путешествий VI категории сложности. Маршрут протяжённостью 7 тысяч километров проходил по территории (акватории) шести стран. Старт - восточное побережье Аравийского полуострова (ОАЭ), далее - Оманский залив вдоль побережья Омана, затем - через Аравийское море к Лаккадивским островам (Индия) и вдоль Мальдивских островов (Мальдивская республика), далее - до южной оконечности полуострова Индостан (Индия) с огибанием острова Шри-Ланка, далее - через Бенгальский залив до Андаманских островов (Индия) и завершающий переход через Андаманское море, финиш - в Таиланде. Команда была представлена пятью сибирскими путешественниками. Организатор и руководитель путешествия - Анатолий Кулик (г. Новосибирск). С ним в команде были его друзья: Геннадий Пикалов, Юрий Маслобоев (г. Новосибирск), Евгений Ковалевский (г. Томск), Павел Гридин (г. Кемерово). Средний возраст членов команды - 53 года, все имеют колоссальный опыт сложнейших путешествий и выхода из самых разнообразных экстремальных ситуаций. Команда ставила перед собой спортивные цели - поднять на новую высоту планку сложности в путешествиях, совершаемых на разборных туристских парусных судах. Путешествие должно было стать: · самым продолжительным по расстоянию; · самым удалённым от берегов; · самым разнообразным по ветро-волновым условиям; · самым экзотическим и удалённым от России; · самым автономным; · самым экстремальным из всех, что совершались ранее туристами-парусниками. Все члены команды считали, что были готовы к такому путешествию и доказали это! Одной из важнейших задач являлась проверка участниками экспедиции своих пределов выносливости и готовности к многодневному существованию в экстремальных условиях автономного плавания в открытом океане. Путешествие было совершено на разборном надувном парусном катамаране «SibCat-27» фирмы «Кулик» длиной 8,5 м, шириной 4 м, площадью парусов 22 м2, весом 350 кг. Во время путешествия команда столкнулась с проблемами и сложностями, с которыми ранее никому из участников не приходилось сталкиваться в таком масштабе. Океан оказался достаточно пустынным (дельфины и акулы не в счёт) – участники похода по несколько дней не видели кораблей, и любая поломка могла стать последней - ждать помощи было неоткуда. Громадные океанские волны играли нашим судном как щепкой. Два месяца пять взрослых мужчин находились на маленьком пространстве 5х3 м, и уединиться на этом судне было просто негде. Тем не менее, все члены команды достойно выдержали психологический экстрим и бытовые сложности, которые преследовали их ежедневно. Вся одежда и спальники пропитались солью и постоянно вбирали в себя влагу. От непрерывных контактов с морской водой, мокрой одеждой и спальниками воспалялись кожа и любые раны. Днём нестерпимо палило солнце. Путешествие привлекло внимание СМИ, в т.ч. федеральные и зарубежные - тем самым, привлекло внимание широкой общественности к спортивным путешествиям. По результатам путешествия всем членам команды было присвоено звание Выдающийся путешественник России. Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев наградил участников медалями "За честь и мужество". Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



1. Выбор маршрута

 

1.1 Цели и задачи

Цели

Основная цель нашего путешествия – поднятие на новую высоту планки возможностей в путешествиях на разборных парусных судах. Попытка определить на сегодня возможности и пределы выносливости, как разборного парусного судна, так и экипажа в автономном длительном безостановочном путешествии.

 

Задачи по выбору маршрута

Для достижения поставленных целей мы ставили перед собой конкретную задачу – пройти маршрут, который должен был соответствовать следующим требованиям:

1.            Сложность маршрута должна заведомо превышать уже достигнутые туристами-парусниками пределы и общие требования к маршрутам VI категории сложности, а именно:

- протяженность маршрута – 4-6 тысяч километров (должна быть заметна на глобусе любого масштаба);

- длительность маршрута – не более двух месяцев из Новосибирска в Новосибирск и обязательно в период рождественских праздников – другого времени ни у кого не было;

- удаленность от берега должна явно превышать минимальные требования для шестерок (более 50 км).

2.            Маршрут должен иметь на старте рекогносцировочный (обкаточный) участок.

3.            Маршрут должен быть пройден автономно, одним судном.

4.            Маршрут однозначно должен быть линейным, а не кольцевым или радиальным.

5.            Маршрут должен иметь границы по сложности (насыщенности) естественных препятствий, в частности:

- доминирующие ветро-волновые условия должны быть в пределах уже испытанных нами: ветра силой до 8 баллов, волна – до 4 м;

- проходить в экваториальных и субтропических широтах, где температура воды и воздуха не являются определяющими сложность или значимыми факторами;

- в случае возникновения ситуаций, делающих дальнейшее прохождение маршрута невозможным – иметь возможность самостоятельно, без посторонней помощи и поддержки, сойти с маршрута;

- автономность перехода не должна превышать 30 дней, включая время аварийного схода с любой точки маршрута.

6.            Стоимость путешествия должна быть разумной и не превышать традиционных расходов для маршрутов VI категории сложности.

 

Мы не ставили перед собой целей:

1.            Попасть в «Книгу рекордов Гиннеса»

2.            Пройти маршрут или его участок быстрее или еще как-то лучше, чем кем бы то ни было до нас, т.е. поставить какой-либо рекорд.

3.            Постановки над собой экспериментов в части выживания в океане без воды, еды, одетыми или голыми и т.п.

4.            Занятий дайвингом, спортивной рыбалкой, этнографией и т.п. исследованиями или развлечениями.

 

1.2. Варианты маршрута. Выбор маршрута.

 

Выдвинутые нами требования и ограничения к маршруту заведомо отсекали все акватории на территории России – в декабре-январе – холодно, а экономические ограничения диктовали выбор старта и финиша в странах, куда летают самолеты из Новосибирска (транзитные заброски через Москву и др. города даже не рассматривались): Таиланд, Мальдивы, Индия, ОАЭ, Турция, Египет и почти все Средиземноморье.

Варианты со Средиземноморьем не выглядели заметно дешевле, чем с портами Индийского океана, но зимой там прохладновато и визовые трудности выглядели посложнее. Но при возможности пойти в Средиземноморье в августе-октябре – привлекательность маршрутов резко возрастает.

Основной выбор пал на акватории северной части Индийского океана.

В 2004-2006гг. рассматривались и просчитывались следующие варианты:

 

Вариант 1 – Заброска через ОАЭ

Выбор был сделан именно на этом варианте.

Привлекательность:

1. авиатрансфер – до ОАЭ из Новосибирска всего 300$;
2. рекогносцировочный участок вдоль берегов Омана (450 км);
3. муссон дует с левого борта и первые 2500 км можно рассчитывать на полный бейдевинд без лавировки;
4. солидный океанский участок до первых островов (Лаккадивских) – 1800 км. И далее почти 1000 км – путешествие среди коралловых атоллов (это детская мечта, что весьма немаловажно!);
5. сход с маршрута на первом этапе – до Мальдивов – возможен в любой точке. В случае чего - слева по борту 300-400 км до Индии – это подъемное расстояние для маломощного подвесного мотора и аварийного запаса горючего, которое можно взять с собой. Если муссон понесет в открытый океан, то запаса еды и воды на 30 дней вполне достаточно до первой земли, но Аравийское море не пустынно, можно рассчитывать быть спасенными проходящими мимо судами.

 

Недостатки:

1. на первом этапе – это каким-то образом вляпаться в Пакистан без визы. Опытные путешественники и яхтсмены всех стран предупреждали – только не в Пакистан, «даже если все будет очень хорошо – дней 7-10 потеряете»;

2. второй этап – от Мальдивов до Калькутты или Таиланда – превышал наши амбиции и представлялся весьма сложным по двум причинам:

- ветер встречный (абсолютно!), а участок большой, переход может затянуться;

- в случае аварийного схода – ситуация неблагоприятная.

Главным недостатком варианта мы считали то, что на этапе маршрута от Шри-Ланки (Мальдив, Индии) до Андаман при неблагоприятном развитии путешествия и возникновении аварийной ситуации – самостоятельный сход с маршрута весьма проблематичен, а скорее всего просто отсутствует. Судно будет уносить в открытый Индийский океан, в зоны, где фактически не проходят судоходные пути и помощи ждать совсем неоткуда, и никаких 30 дней не хватит для дрейфа до первой обитаемой земли. Аварийный выход на Шри-Ланку плох по-любому, т.к. там гражданская война и вероятность благоприятного окончания похода не выше, чем в «Русской рулетке».

 

Тем не менее – мы выбрали именно этот вариант, решив что нас никто никуда не гонит. Мы дойдем до Мале, наберемся опыта, оценим свои силы и там решим – куда двигаться:

1. Никуда, на этом и закончим.

2. На экватор и обратно в Мале – и закончим.

3. Через Шри-Ланку на Таиланд.

4. Вдоль Индии «до куда дойдем» - в идеале – до Таиланда.

5. Обратно на север в ОАЭ вдоль побережья Индии и заончим в Индии.

6. Обратно на север через Индию в ОАЭ.

 

Переход от Мальдивов до Таиланда через Шри-Ланку – рассматривался как основной - при самом благоприятном развитии ситуации до Мальдивов.

 

Вариант 2 – Заброска через Таиланд

До столицы Тайланда раз в неделю летает самолет.

Из Тайланда возможны два варианта маршрута:

- первый – это рекогносцировочный переход с попутным муссоном до Андаманских или Никобарских островов - и это очень положительный момент, а далее – см. вариант 1.

- второй – это Тихоокеанский бассейн. Рекогносцировочный переход по Сиамскому заливу (мелкому и полному островов и рифов) в Южно-Китайское море, а по нему – до Тайваня, и, совсем уже амбициозно – до Южной Кореи. Маршрут со всех сторон хорош до анализа – не помешаем ли мы там своим плаванием местным жителям? Не выходя из Новосибирска выяснили – помешаем! Новосибирский яхтсмен Александр Руднев, делавший попытку путешествовать в тех краях на яхте в одиночку, поделился с нами своим печальным опытом, из которого следовало, судоходство там настолько тесное, что «нас просто затопчут и никто не заметит», к тому же воровство и пиратство к мелким судам – там в чести, масса потенциальных сложностей с властями.

В общем – мы отказались от тщательного рассмотрения этого варианта именно из-за боязни неопределенности отношений с людьми и властями стран, которые учились у СССР строить коммунизм.

Стоит отметить, что вариант путешествия вдоль Вьетнама - вполне приемлемый – может быть интересен для туризма, но для наших целей он не подходил.

 

Вариант 3 – Заброска через Индию

В Нью-Дели несложно попасть через Бишкек или Ташкент. Дорога с пересадками может занять два дня – это сложнее по сравнению с прямым перелетом, но недорого и реально.

Из Нью-Дели легко попасть в Калькутту или Порт Блэр. Затем Андаманские или Никобарские острова (как обкаточная часть маршрута). Далее с зимним муссоном на запад к Мальдивам через Бенгальский залив вдоль Индии или прямо через Шри-Ланку. И при благоприятном развитии событий с тем же муссоном – до Сейшельских островов, либо в ОАЭ, а оттуда – самолетом в Новосибирск.

Главное достоинство этого маршрута – в благоприятности ветров – они весь маршрут в попутных румбах. Вариант окончания на Сейшелах, безусловно, чуть дороже примерно на 400-500$ и замороченнее обратный перелет через ОАЭ иди Мальдивы, но все же привлекательнее в спортивном отношении.

Главный недостаток варианта такой же как в первом случае. В этом плане старт от Калькутты более благоприятен (далеко не унесет), но Калькутта – это клоака всей Индии и море там на 200 км вглубь и вширь – это сточная лужа, ходить там – радости мало.

 

Вариант 4 - Через Египет

Красное море – хороший рекогносцировочный участок – далеко не унесет, если что. Но уж очень большой и много разных стран по берегам, а в каждой – свои порядки, хотя это преодолимо.

А после Красного моря – Сомали – это самое пиратское место на земле! Там раздели подчистую почти всех российских яхтсменов, кто туда попадал. Океанская часть маршрута могла быть только в сторону Сейшел или до Мальдив или вдоль Африки, подальше от берегов Сомали, в сторону Мадагаскара.

Даже при благоприятном завершении маршрута – вылет в Новосибирск через Москву или ОАЭ – это очень дорого и неопределенно.

Аварийные сходы с маршрута не сложны до берега. А далее весьма неопределенны.

Географически – этот вариант маршрута весьма интересен. Вполне реализуем, но видимые экономические и административно-политические преграды – отодвигают рассмотрение этого варианта на «когда-нибудь потом»

 

Вариант 5 - Старт с Западного побережья Африки, Кения – 2º ю.ш. и переход до Индонезии по экватору.

Этот вариант нами не рассматривался никогда. Упоминаю об этом варианте только потому, что он муссировался в сети Интернет как наш основной! Мы об этом узнали позже всех!

Этот вариант противоречит всем нашим требованиям, а именно:

- очень дорогой трансфер;

- отсутствие рекогносцировочного участка;

- автономность маршрута могла превысить 30 суток;

- сход с маршрута только аварийный через SOS! Первый остров – Мальдивы;

- 7000 км против господствующих ветров.

1.3. Схема маршрута и расстояния

 

Таблица расстояний по генеральному курсу через Шри-Ланка, в км

в ОАЭ (Санди Бич - Фуджейра)
Фуджейра (ОАЭ) - Лаккадивские острова
до экватора (Мальдивские острова)
до Шри-Ланка
до о. Малый Никобар
до о. Пхукет (Таиланд)

31
2300
1400
1160
1470
510

Всего:

6871

Таблица расстояний по генеральному курсу через Индию, в км

в ОАЭ (Санди Бич - Фуджейра)
до Омана
до Лаккадивских островов
до Мале (Мальдивские острова)
до Кунья-Кумари (южная оконечность п-ва Индостан)
до Пондичерри (Индия)
до г. Порт Блэр (Андаманские острова)
до о. Пхукет (Таиланд)

31
451
1708
926
659
673
1419
748

Всего:

6715


2. Судно и экипаж

 

2.1 Судно

2.1.1. Требования

 

А) Предполагаемая полезная грузоподъемность судна оценивалась нами в 1200 кг:

Экипаж с личными вещами – 5 чел х 100 кг
Спец. экипировка – 5 чел х 20 кг
Бензин и подвесной мотор
Еда на 30сут – 1 кг х 30 сут х 5 чел
Вода на 30сут – (2,5 л х 10 сут + 1,5л х 20 сут) х 5 чел
Кухня, приборы, оснащение

500 кг
100 кг
100 кг
150 кг
275 кг
075 кг

Итого:

1200 кг

Б) На судне должно быть нормальное место для ночлега в океане (сухая палатка).

В) Скорость движения против ветра при волне до 3 м должна быть не менее 5  км/ч.

Рассматривались 2 основных варианта – катамаран «SibCat-27», либо тримаран «Фрези Грант-27» - производства фирмы «Кулик».

Мы два года откатывали тримаран и катамаран и так и не смогли до похода сделать аргументированный выбор. Более менее серьезный довод в пользу катамарана, который и определил выбор – это возможность размещения груза непосредственно на поплавках – т.е. больше полезной (для груза) площади.

 

2.1.2. Описание и конструкция судна «SibCat-27»

 

Парусный катамаран «SibCat–27» предназначен для длительных автономных походов по водохранилищам, озерам и прибрежным зонам морей с пресной и соленой водой. Общий вид судна, где отмечены его конструктивные особенности, габаритные размеры и технические характеристики, изображен на рисунке. 

Катамаран имеет прекрасные ходовые качества вследствие относительно небольшого веса, очень гладкой и обтекаемой подводной части, качественного рангоута и парусного вооружения. При штатной загрузке и умеренном ветре катамаран ходит со скоростью 9-11 узлов, а при ветрах силой 4-5 баллов и загрузкой судна на 50% и курсе бакштаг может достигать скорость 18 узлов (35 км/ч), т.е. ходит быстрее, чем большинство крейсерских яхт!

Упаковки с катамараном

Размеры и масса отдельных упаковок позволяют перевозить судно авиа- и ж/д-багажом, на багажнике легкового автомобиля, переносить в руках, что позволяет владельцу доставить судно практически на любую акваторию без особых хлопот. Упаковки имеют ручки и лямки для удобства переноски. В сложенном виде судно может храниться везде, где относительно сухо, при температуре от -10ºС до +40ºС.

Парусное вооружение судна - бермудский шлюп. Минимальный парусный гардероб катамарана состоит из трех парусов: грот, стаксель №2, стаксель №3 (штормовой), позволяющих нести эффективную парусность при ветрах от 1 до 8 баллов. Грот изготовлен из ткани дакрон 240 г/м2, снабжен сквозными латами из стеклопластика, имеет два ряда рифов. Нижняя шкаторина свободная. Стакселя изготовлены из российского парусного лавсана 200 г/м2, который не ломается на изгибах, что позволяет хранить их в карманах палатки в скомканном виде. Ракс-карабины – латунные. Цвет грота и стакселя – белый, или по согласованию с Заказчиком.

Парусный гардероб можно расширить еще двумя парусами: стакселем №1 (дакрон 140 г/м2) и геннакером или кливером.

Надувные поплавки судна изготавливаются из лодочной ткани массой 1000 г/м2 с воздухонепроницаемым и устойчивым к истиранию ПХВ покрытием и выполнены цельноклееными и двухсекционными.

Гондола

Рама почти готова

Форма поплавков - «двустволка», корма – расширена, кормовая оконечность поплавков – жесткий плоский транец. Нижняя часть – автономна, верхняя - двухсекционная. Особенности формы поперечного сечения поплавка, его носовых и кормовых обводов обеспечивают его очень высокую надёжность, дополнительное противодействие дрейфу, хорошую всхожесть на попутную и встречную волну, улучшение ходовых качеств. Носовые оконечности поплавков без жестких элементов: поэтому, при столкновении с препятствием корпус мягко, без поломки демпфирует удар; в то же время надувные носы достаточно жесткие, чтобы их не сминали волны.

Нижняя (донная) часть уже надутых поплавков обклеена вторым слоем ненапряженной ткани, что делает поплавки практически непробиваемыми.

Верхняя часть поплавков оклеена противоскользящей тканью «Antislip» («рифлёнка»).

Цвет поплавков – по согласованию с Заказчиком - светло-серый, красный, синий, жёлтый.

Палуба (трамплин) изготовлена из ткани с ПХВ покрытием. Натяжка палубы осуществляется шнуровкой, которая расположена вдоль поплавка. Дополнительная функция шнуровки – быстрый сброс воды, попадающей на палубу, например, при накрывании катамарана волной. На трамплине имеются дополнительные отверстия для стока воды, исключающие захлёстывание воды снизу. Люверсы – латунные, некорродирующие в морской воде.

В длительном путешествии, когда есть потребность в рундуках для вещей, кокпит судна может быть образован двумя упаковочными сумками, имеющими специальные петли для фиксации их к каркасу. В качестве опции предлагаем использовать надувной П-образный баллон, крепящийся к поперечным балкам, образующий кокпит, на нем удобно сидеть, на него удобно облокотиться спиной, сидя на трамплине.

Палатка-рубка имеет достаточные размеры для размещения в ней походного багажа и размещения на ночлег экипажа. На палатке имеются карманы разных размеров для парусов и другого снаряжения - снаружи и карманы для всяких мелочей - внутри. На всех стенах палатки имеются окна из прозрачной, прочной плёнки. Палатка изготовлена из водонепроницаемого, невыгорающего на солнце, не гниющего, стойкого к солнечной радиации и очень прочного тентового материала с ПХВ покрытием плотностью 600 г/м2. Конструкция соединения палатки с палубой такова, что даже при накрывании палатки волной, внутри палатки сухо. Попадание воды внутрь палатки возможно только через открытый «вход». При желании можно спереди открыть вентиляционное окно по всей ширине палатки.

Шверт

Противодействие дрейфу обеспечивается собственно поплавками и центральным швертом, расположенным под трамплином, между поплавками. При наезде на препятствие шверт откидывается, а при попутных ветрах может быть поднят. Лавировочный угол - 100о при ветрах до 5 баллов и волне до 0,5 м.

Рулевое устройство – классическое: два руля на жестких транцах связанных конструктивно с каркасом и надувными корпусами. Румпеля соединены поперечной связью. Перья рулей – фанерные, коробки рулей – из нержавеющей стали. Рули фиксируются в опущенном и поднятом положениях, при наезде на препятствие откидываются.

Каркас и подмачтовая пирамида изготовлены из дюралюминиевых труб, все трубы оксидированы. Оковки, соединяющие разнонаправленные элементы каркаса выполнены из нержавеющей стали. Концы всех труб закрыты пластмассовыми пробками.

Мачта поворотная разборная, состоит из 3-х элементов. Форма поперечного сечения – каплеобразная. Все оковки – из нержавеющей стали. В районе степса установлены утки для фиксации фалов. Гик закрепляется к мачте шарнирно, лик-паз на гике отсутствует – нижняя шкаторина паруса – свободная. Мачта усилена краспицей и ромбовантами. Выше узла крепления штага и вант имеется дополнительный блок для подъёма геннакера.

Стоячий такелаж: штаг и ванты - из 19-прядного троса диаметром 5 мм; тросовые наконечники, вант-путенсы, штифты диам. 8 мм и фиксирующие их кольца, талрепы М10 - всё из нержавеющей стали.

Бегучий такелаж. Фалы проведены внутри мачты. Грота-фал диаметром 8мм. с кевларовым (СВМ) сердечником. Оттяжка гика в четыре лопаря, гика-шкота - в 3 лопаря - идентичные, состоят из двух блоков, один из которых закреплен на гике, а второй со стопором – на каркасе.

Гика-шкоты (диам. 10 мм) – мягкие, удобно лежат в руке. Стаксель-шкоты диам. 8 мм проходят через блоки (левый и правый), подвижно закрепленные на ноге пирамиды и фиксируется в кулачковых стопорах, расположенных на соответствующих «ногах» пирамиды. При поставке судна все фалы и шкоты заплетены, проведены и закреплены в соответствии с их назначением.

В комплект и обеспечение входят:

·        Упаковки из прочной ткани с ПХВ - покрытием, предназначенные для транспортировки и хранения судна в разобранном виде. - 4 шт. + отдельная упаковка для грота.

·        Ремонтный набор, включающий ткани и клей в жесткой упаковке для самостоятельного ремонта надувных поплавков.

·        Набор инструментов, достаточный для сборки-разборки судна.

·        Запасные детали: штифты, полукольца, такелажные скобы.

·        Воздушный насос ножной («Bravo», Италия).

·        Руководство по эксплуатации и технический паспорт изделия.

·        Два блока и тросовый погон с блоком - для реализации потенциальной возможности постановки геннакера (или кливера).

 

Технические характеристики катамарана «SibCat–27»

 

Длина (по поплавку), м
Ширина габаритная, м
Высота от КВЛ, м
Высота палатки в коньке (от верхнего среза поплавков), м
Клиренс при рабочей нагрузке, м
Полезная нагрузка (рабочая), кг
Масса (с упаковками), кг
Размер упаковки, не более, м

8,2
4,0
10,5
1,30
0,6
1000
350
2,9

Поплавки:

Диаметр поплавка в миделе, м
Полный объем двух поплавков, м3

0,7х0,9
5,2

Паруса, м2

Грот
Стаксель №1 (генуэзский)
Стаксель №2 (лавировочный)
Стаксель №3 (штормовой)
Геннакер

16,5
10,2
5,2
2,0
20

 

2.1.3. Изменения и дополнения к заводскому исполнению судна

 

А. Верхняя часть поплавков была заказана не цельноклееной, а двухслойной.

Т.е. шкура плюс надувной элемент, причем в каждом поплавке было по 2 одинаковых двухсекционных надувных элемента, каждый из которых мог занимать весь объем – от носа до кормовой перепонки и 2/3 кормового объема в районе перепонки. Т.о. в случае разгерметизации любого из отсеков, надувался параллельный надувной элемент, который занимал его объем. Это повышало живучесть судна в случае разгерметизации (разрыва, пореза, протирания и т.п.) основного объема верхней части поплавка.

 

Два шверта

"Гусак"

Б. Два шверта вместо одного.

На 4-й балке были установлены параллельно 2 швертовых устройства, вместо одного. Основным доводом до старта было: «запас карман не тянет», «два всяко лучше чем один!» и т.п. и при слабых встречных ветрах можно будет удваивать площадь швертов.

 

В. Электропроводка внутри мачты для электропитания топового фонаря

 

Г. «Гусак» для КВ-антенны, который был прикреплен к топу мачты стальными вытяжными заклепками.

 

2.1.4. Дополнительная комплектация судна

 

Надувные матрасики, размером 1,6х0,5х0,1 м – 4 штуки. Сделаны на фирме «Кулик» из лодочной 1000-граммовой ткани. Они служили пайолами в палатке, распределяли нагрузку, служили гидроизоляторами. Могли служить пневмодомкратами на берегу или элеметами плавучести в море. Оказались очень удобными.

Рундуки размером 1,4х0,6х0,5 м – 2 шт. – сделаны из водостойкой фанеры. Были установлены на поплавках между 4 и 5 балками. Служили для хранения инструментов, ремнабора и продуктов питания, а также как сиденья.

Приспособление для постановки мачты. Без него мачту можно поставить только завалив судно на бок, предварительно полностью разгрузив. Приспособление позволяло поставить мачту даже на воде. Мы эту ситуацию опробовали на берегу. Смогли поставить мачту вчетвером не сходя с катамарана.

Матрасики

Рундуки и камбуз

Устройство для подъема мачты

2.2. Команда

2.2.1. Требования к участникам

Первоначально предполагалось, что в команде будут 3 человека – это новосибирский костяк – мы единомышленники, давние друзья, давно схожены, всё знаем друг про друга, а главное – кто в чем силен и слаб.

У всех достаточный опыт и хорошая морская практика. К недостаткам «костяка» следует отнести:

- все капитаны и руководители;

- никто толком не знает английского языка.

На случай отказа кого-то из основных участников к моменту старта были кандидаты в количестве до 7 человек с соответствующей квалификацией и опытом.

По мере обкатки различных ситуаций пришли к выводу – пойдем впятером. Суммарный опыт группы был колоссален!

При подготовке мы теоретически проигрывали любые, самые невероятные ситуации – быстро находили разумное разрешение их и из нештатных делали штатными, т.к. всегда что-то подобное где-то с кем-то уже случалось.

Все умели делать все, умели «тянуть лямку», умели терпеть лишения, умели ждать и быстро и качественно делать дело. Никто не отказался на 2-х летнем этапе подготовки и, таким образом, нас пошло в поход пятеро.

Возможно, что если бы нас пошло трое, то судно бы не было так серьезно перегружено и ни одной поломки бы не случилось и скорости были бы выше. Но тогда бы мы, возможно, и не узнали пределов прочности и надежности судна.

 

 

Ф.И.О.

Судовая роль

Дата рождения

Основная специальность

Домашний адрес, телефон

Адрес сайта, e-mail

1

Кулик Анатолий Павлович

капитан, кок

18.04.1954

инженер-механик, канд. техн. наук, Ген. директор ЗАО "Кулик", г.Новосибирск

г.Новосибирск, ул.Лесосечная д.7, кв.1,
(383)-333-62-60

kulikboat.ru
info@kulikboat.ru

2

Ковалевский Евгений Александрович

дипломатия, связь с властями и местным населением, толмач, видео- и фото-съёмка

6.05.1957

инженер-механик, канд. техн. наук, Зав.Отделом международных связей Института физики прочности и материаловедения СО РАН в г. Томск.

г.Томск, пр-т Академический д.17, кв.190,
(3822)-49-08-86

www.kovalevsky.tomsk.ru, admiraljack@yandex.ru

3

Маслобоев Юрий Николаевич

штурман, медбрат, радист

12.04.1961

инженер-системотехник, ведущий инженер Института автоматики и электрометрии СО РАН.

г.Новосибирск, ул.Русская д.9 кв.93,
(383)-333-85-42

mas@sl.iae.nsk.su

4

Пикалов Геннадий Петрович

боцман, казначей

7.08.1940

инженер-энергетик, ведущий инженер Института «Сибэнергосетьпроект» в г. Новосибирск.

г.Новосибирск, Морской пр. д.36, кв.21,
(383)-330-27-44

sosna@academ.org

5

Гридин Павел Александрович

электроснабжение судна, моторист

7.02.1960

инженер - автомобилист,директор собственной небольшой гостиницы в г.Кемерово

г.Кемерово, Искитимская набережная д.3,
8-905-905-01-01

www.pasha.gidkuzbass.ru
gridinp@mail.ru

 

2.2.2. Спортивно-биографическая справка

 

Кулик Анатолий Павлович, 52 года

Родился 18 апреля 1954г. в г.Краснодар, по образованию инженер – механик, кандидат технических наук.

Вдовец, трое детей.

До 1987г. был научным сотрудником. Первый свой настоящий парусник-надувастик построил в 1982 году. Со временем хобби переросло в любимую работу. С 1990 года известен производством надувных катамаранов под маркой «Кулик», Генеральный директор ЗАО «Кулик».

Все официальные спортивные регалии в прошлом: мастер спорта по водному туризму (1983г.), Бронза, Серебро, Золото в Чемпионатах СССР по водному туризму в 1979-87 годах.

В 1990г. с краснодарскими друзьями осуществлял первопрохождение рек Непала, с ними же организовывал первые водные соревнования «Интерралли Белая» в 1990-93 годах.

Парусный опыт – 22 года хождения по Обскому морю и понемногу: Байкал, Балхаш, Азов, Чёрное море. Участие в парусных регатах. Одну из них – «Обское море», организовал в 1987 году и проводит до сих пор.

Обязанности в походе – капитан и кок.

 

Ковалевский Евгений Александрович, 49 лет

Родился 6 мая 1957г. в г. Томске, по образованию – инженер, кандидат технических наук.

В настоящее время возглавляет Отдел международных связей Института физики прочности и материаловедения СО РАН в г.Томске. Женат, воспитывает дочь.

В спортивном туризме известен под именем «Адмирал Джек». Им пройдено более 70-ти рек. Наиболее значимые: сплав по Дудх–Коси (с Эвереста) в январе 2004г. на двухместном катамаране; первопрохождение р.Арун (Тибет) в декабре 2004г.; 17 раз прошёл Мажойский каскад и др.

Имеет звания: «Выдающийся путешественник России», мастер спорта России по туризму, чемпион России по туризму 2004г. и ещё масса регалий региональных и клубных.

В Томске – председатель областной комиссии по водному туризму, президент Томской региональной ассоциации рафтинга.

Свободно владеет английским, немного испанским.

Обязанности в походе – дипломатия, связи с властями и местным населением, видео и фотосъёмка.

 

Маслобоев Юрий Николаевич, 45 лет

Родился 12 апреля 1961г. в г.Кемерово, по образованию – инженер по электронно-вычислительным машинам (так раньше называли то, что сейчас стало компьютером), работает по специальности ведущим инженером в Институте Автоматики и Электрометрии СО РАН.

Женат, двое взрослых детей. Туризмом увлекается с 18-ти лет, много что исходил, изъездил; последние значимые достижения: 1990г. – золотой призёр чемпионата СССР по велотуризму, 2004г – первое место в чемпионате России по горному туризму.

Под парусами с 1983 года, имеет свою яхточку «Ассоль». Как правило, на 2-й 3-й день как сходит лёд на водохранилище, сбрасывает свою яхту на воду. К надувастикам проникся в 2002 году, поучаствовав в весеннем парусном ралли по Волге. В общем, с парусами - на «ты».

Обязанности в походе – штурман, медбрат, радист.

 

Пикалов Геннадий Петрович, 66 лет

Родился 7 августа 1940г. в г.Омск, по образованию инженер – электрик.

Всю жизнь проектировал и строил линии электропередач, работает ведущим инженером в Институте «Сибэнергосетьпроект» в г.Новосибирске.

Женат, три дочери, четыре внука.

Громаднейший опыт полевой жизни, связанный с его профессиональной деятельностью и увлечением путешествиями.

Парусный опыт – с 1969 года – первая байдарка оснащённая парусом, участие в 19-ти парусных регатах «Обское море». Три раза Балхаш насквозь, пять раз Байкал (во всех направлениях).

На Обском море – авторитет в среде рулевых надувных парусников. Последние пять лет, с мая по октябрь, «живёт» под парусами. Безусловно - самый опытный рулевой в нашей команде. Не обременён официальными титулами, последний получил в 1956 году – «Турист СССР».

Обязанности в походе – боцман, казначей.

 

Гридин Павел Александрович, 46 лет

Родился 7 февраля 1960г. в г. Осинники Кемеровской области.

По образованию – инженер – автомобилист.

Работает в г.Кемерово директором собственной небольшой гостиницы, где и проживает.

Женат и уже неоднократно.

Профессионально увлекается фотографией. Продолжает учебу в институте на факультете кинофотомастерства.

Турист по убеждениям и своему образу жизни. 1989г. - лагерь «Варзоб» (Таджикистан); работа инструктором в областной станции Юных туристов, кандидат в мастера спорта по водному и лыжному туризму (1993).

2005г. - присвоение спортивного звания «Заслуженный путешественник России».

Паша – известнейшая личность в туристко–бардовской тусовке Кузбасса. Известен организацией и проведением совершенно уникальных мероприятий, в том числе «Слётов Дураков». Легко узнаваем по своей капитанской фуражке и пионерскому горну, с которыми не расстается.

Парусный опыт – на своём древнем «Просторе» многократно изучил все близлежащие крупные озёра и водохранилища. Путешествия под парусами по Байкалу и Чёрному морю.

Обязанности в походе – всё электроснабжение судна: от электрогенератора и ноутбука до карманного фонарика и топового огня на мачте; обслуживание мотора.

 



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



3. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕПЯТСТВИЙ И СЛОЖНОСТЕЙ ОЖИДАЕМЫХ НА МАРШРУТЕ.

3.1. Сведения из лоции.

ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН расположен большей частью в Южном полушарии, между Азией на севере, Африкой на западе, Австралией на востоке и Антарктидой на юге. Площадь с морями 76,17 млн. км2, объем воды 282,7 млн. км3, средняя глубина 3711 м. Моря и крупные заливы: Красное, Аравийское, Андаманское моря, Персидский, Бенгальский, Большой Австралийский заливы. Подводным Центральноиндийским хребтом делится на западную, менее глубокую часть (где расположены острова Мадагаскар, Сейшельские, Амирантские, Маскаренские и др.) и восточную, более глубокую, где к югу от о.Ява, в Зондском желобе, — максимальная глубина (7729 м). Хребтами, горами и валами ложе разделено на котловины (Зап.-Австралийскую, Африкано-Антарктическую и др.).

Климат северной части океана муссонный. В тропических и субтропических широтах южной части господствуют пассатные ветры. В умеренных — внетропические циклоны, достигающие большой силы. Преобладающая температура воды на поверхности выше 20°С, на крайнем юге — ниже 0°С. В районе путешествия 24-27°С. Льды образуются в антарктических широтах и выносятся летом ветрами и течениями до 65-68°ю.ш. Соленость от 32 до 36,5‰ (в Красном море до 42‰). Крупные порты в Северном полушарии: Бомбей, Калькутта, Карачи, Ченнай (Мадрас), Коломбо-Янгон, Басра.

В Индийском океане круговые течения наблюдаются южнее экватора, а к северу от него господствуют сезонные течения. Их вызывают муссонные ветры, которые дуют летом с океана на сушу (в юго-западном направлении), а зимой в обратном (северо-восточном) направлении.

Зимний муссон не так суров, как летний. Средняя высота волны – 2-3 м, средняя сила ветра – 3 балла, с вероятностью штормов (ветер свыше 15 м/с) – 5%.

 

3.2. Естественные препятствия

3.2.1 Ветры, волны

Это банальные, но очень важные факторы, влияющие на успех прохождения маршрута. Мы были вполне готовы к ветрам силой до 8 баллов, но структуру 5-метровой океанской волны мы представляли себе умозрительно, по книгам и общению с людьми, которые их реально ходили, пусть даже на яхте. Наш прогноз удачного их преодоления был однозначно положительный. Это квалификационная составляющая – «Ремесло надо знать!»

 

3.2.2. Рифы, бары, прибой, течения

Все эти препятствия предстояло встретить на островах и у континента, реально – мы были знакомы лишь с их жалким подобием, но мы это понимали. Мы рассчитывали на наш опыт и прочность судна. Пять воздушных отсеков в каждом поплавке и дублирование донной части поплавков ненапряженным слоем ткани позволяли надеяться, что судно выстоит барьерные рифы, бары и прибой, что и подтвердилось – все случаи разгерметизации воздушных отсеков надувных поплавков носили антропогенный характер.

Что такое глобальные океанские течения, а также приливно-отливные течения, мы знали так же только по рассказам бывалых яхтсменов и полагались на свой опыт и спутниковую навигацию.

3.3. Техногенные препятствия

3.3.1. Расхождение в море с океанскими лайнерами и рыбацкими лодками.

Океанский лайнер – это громадное сооружение, которое движется в море со скоростью около 20-30 км/час по своему пути. Свернуть с пути на расстоянии видимости оно не сможет, а чтобы остановиться – нужно 20-30 часов. Единственно правильным решением, чтобы не столкнуться с проходящим судном – это видеть его, отслеживать его и свой путь, и ни в коем случае не идти на пересечение курсов.

Рыбацкие лодки – это другая сложность. Они не всегда имеют ходовые огни, с носа или кормы могут тянуть сети, их действия мало предсказуемы.

3.3.2. Движение в портах.

Мы имели знания о порядке движения в речных российских портах. Изучив международные правила плавания и правила движения в локальных водах, мы пришли к выводу, что в локальных водах действуют аналогичные правила: движение разрешено только под мотором и обязательно выполнение указаний порта, полученных по радио. Мы заранее приобрели морскую УКВ-радиостанцию и подвесной лодочный мотор.

3.3.3. Стоянки

При стоянках в закрытых маринах яхт-клубов и портов – мы не ожидали сложностей, а вот к стоянкам на «диких» и населенных берегах готовились, как могли из своего и чужого опыта:

1. Не сходить на берег босиком – только обутым!

2. Сразу же выяснить, что сейчас: прилив или отлив, и спрогнозировать уровень воды на ближайшее время, и , соответственно, время, когда можно будет отчалить.

3. Если берег обитаем – договориться с местным «вождем», засвидетельствовать ему почтение.

4. Охрана судна от вандализма и воровства – лучшее средство – когда с судна проблематично что-то «скрутить» или взять, все должно быть «привязано» - являться частью судна.

3.4. Удаленность от берегов и непрерывность движения.

Это, пожалуй, самое сложное естественное препятствие. Любая недодуманная и недосмотренная «мелочь» (незамеченная потертость стопорного колечка, недокрученный болт и т.п.), могла поставить крест не только на путешествии, но и на наших жизнях. Мы не могли остановиться в шторм посреди океана и отдохнуть (хотя бы друг от друга) или сойти на берег и подремонтироваться или расслабиться когда возникнет желание. Мы не могли уединиться, мы - пятеро взрослых мужиков были на глазах друг у друга 24 часа в сутки.

Нам надо было так же готовить еду на открытом огне рядом с запасами бензина. Заботиться, чтобы никого не убило разрядом тока при работе электрогенератора. Судном нужно было управлять (держать курс, менять паруса) днем и ночью много суток подряд.

Мы представляли, что падение человека за борт ночью – это ЧП – найти его в море нереально, потому, с заходом солнца всем запрещалось выходить на палубу без страховочного жилета и непристегнутым к лееру. Нести вахту предполагалось по двое.

Если бы нам понадобилась вдруг помощь, то, даже если бы она и пришла, что маловероятно, то пришла бы не очень скоро – на этот вариант мы не рассчитывали. Мы не стали брать с собой надувных спасательных плотов – мы, по сути - уже были на нем!

Подготовке к преодолению этих главных препятствий, а также реальному опыту их преодоления – посвящен, по сути, весь настоящий отчет.

Немаловажным фактором успеха является и то, что надо «дозреть» до готовности идти в океан с уверенностью в себе, в команде, в судне!

 

4. Подготовка к путешествию

 

Мы шли в океан. Мы настраивались на подготовку себя, судна и снаряжения к безаварийному, безопасному путешествию. Мы старались предусмотреть любые возможные ситуации и заранее обеспечить безопасный выход из них. Мы не собирались обеспечивать безопасность надежным радиобуем «SOS». Мы прекрасно понимали, что в предстоящем автономном походе помощи нам ждать неоткуда («...поскольку спасти наши души никто кроме нас не придет») и что мелочей в подготовке нет, а успех куется на этапе подготовки.

Помимо традиционной подготовки снаряжения к шестерочному походу, нам предстояло подготовиться к преодолению границ шести стран, находиться в океане без берегов длительное время.

Эта глава посвящена предстартовому этапу подготовки. За каждым «шнурком» - стоят годы испытаний и проверок, но было и немало позиций, целесообразность которых была выбрана лишь на основе чьих-то рекомендаций и нашего опыта.

 

4.1. Организационно-административная подготовка

 

4.1.1. Визы и паспорта

Визы мы заказали за два месяца, т.к. заказывали обычные туристические визы, а срок их действия невелик. Все визы мы заказывали через турфирму «Глобус-Тур»:

1. Виза в ОАЭ – 50 $/чел – весьма формальная, делается за 5-10 дней.

2. Виза в Оман – действительна виза в ОАЭ.

3. Виза в Индию – 150 $/чел – делается за 20-40 дней плюс время на доставку паспортов в Москву и обратно.

4. Виза на Мальдивские острова – бесплатно проставляется по прибытии в страну.

5. Виза в Таиланд – 50 $/чел –делается в течение двух недель с учетом доставки паспортов во Владивосток и обратно.

6. Виза в Шри-Ланку – действительна индийская виза.

 

Во всех странах мы находились по общегражданским зарубежным паспортам.

 

4.1.2. Авиабилеты и гостиницы

В ОАЭ спонсором (принимающей организацией) выступило турагентство «Ройял парк», которое оформило турвизы, забронировало гостиницу на побережье Индийского океана в местечке Sandy Beach в 40 км от г.Фуджейра. Условие получения визы через турагентство - заказ гостиницы на трое суток. Безусловно, что продление гостиницы на месте на четвертые сутки стоило почти в два раза дешевле, чем через турфирму в России.

Авиабилеты Новосибирск – Дубаи (ОАЭ) и Бангкок (Таиланд) – Новосибирск купили за два месяца в центральной кассе г. Новосибирска без всяких проблем. Авиакомпания – S7 («Сибирь») – освободила нас от оплаты 400 кг перегруза в оба конца, за что мы очень благодарны руководству компании.

Стоимость см. в разделе смета похода.

Из Новосибирска самолет летит в Дубаи – это берег Персидского залива, а нам нужен был берег Оманского залива (Индийский океан) – это штат Фуджейра. Гостиница, с которой работало агентство «Глобус-Тур» – находилась в 50 км от Фуджейры – это было потом очень неудобно – пришлось три дня ездить туда-сюда.

 

4.1.3. Документы на судно и экипаж

Судовой билет на судно (регистрация) получили в ГИМС с большим трудом, оформив судно как плавдачу с подвесным мотором и возможностью установки дополнительно мачты высотой 10 м и дополнительных парусов – см. описание судна.

Сделали нотариальный перевод судового билета на английский язык и 8 копий нотариально-заверенных и 4 незаверенные. Это оказалось очень правильным решением, в Новосибирск вернулось всего две копии.

Грузовая таможенная декларация (ГТД) на судно. При вылете на всякий случай оформили таможенную декларацию на судно, чтобы вдруг не заплатить на судно пошлину при возвращении. Очень правильно – пошлину не заплатили. Но отсутствие бланка таможенной декларации на английском языке стоило нам в Эмиратах трое суток мытарства, около 500$ прямых затрат и около 1300$ косвенных (проживание – 3 суток и такси в Дубаи – 2 раза).

Судно должно быть ввезено в страну через таможню!!! Мы везли его как багаж, а правильно его было задекларировать и отправить как грузобагаж – это сэкономило бы нам трое суток в ОАЭ, пару тысяч долларов и массу нервов.

Судовая роль. Очень важный документ, нужен везде. Он делается самостоятельно и подписывается капитаном судна. Взяли с собой 20 экземпляров. Хватило 15.

Паспорт «завода-изготовителя» на судно. Конечно, он у нас был, но на русском языке. Местные чиновники не понимают, как судно можно привезти на самолете «в сумке», и уж совсем не понимают ничего по-русски. Думаю, что если бы у нас было «руководство по эксплуатации» (паспорт) с переводом на английский язык, хотя бы первые две страницы, было бы лучше и проще общаться и качать права.

 

4.1.4. Рекомендательные письма

Письма мы готовили: и как будучи уверенными в их применении, так и «на всякий случай». Была ли от них польза? Скорее – да! Российские чиновники и в России, и в наших консульствах читали их, молча возвращали, но помощь оказывали.

Для решения вопросов, связанных с отплытием от берегов ОАЭ, а также оказания содействия в Шри-Ланка, ОАЭ и Таиланде обратились с письмами от Сибирского Клуба путешественников и Администрации г. Томска в МИД России, а также в посольства вышеупомянутых стран.

Департаменты МИД РФ дали соответствующие инструктивные письма в посольства РФ в ОАЭ, Шри-Ланка и Таиланда. Несмотря на недоверчивое отношение к Экспедиции, её целям и задачам, реакция от МИД РФ и посольств РФ в странах по маршруту существовала.

Представители посольства РФ в ОАЭ предупредили нас, что вопрос отплытием решить не удастся, из МИД РФ пришёл факс на имя мэра г. Томска о том, что МИД РФ реальную помощь оказать вряд ли сможет, так как командой вопрос плохо проработан в ОАЭ.

Консул Посольства РФ в Шри-Ланка проинформировал, что политическая ситуация в Шри-Ланка нестабильна. Ужесточилась гражданская война между движением «тигров» и официальными властями. Северо-запад страны находится в руках у повстанцев. Террористы-смертники объединяются и на нескольких моторных лодках врываются в морские порты, подъезжают к военным кораблям и взрываются вместе с ними. Для того чтобы зайти в порт, приходится 3-5 дней простоять на рейде в очереди, пока береговые службы не проверят судно. Затем можно подойти к берегу, но сходить нельзя до санитарной проверки. Это ещё день-два.

Для усиления наших формальных позиций мы заручились письмами поддержки от:

·                    Межрегиональной Ассоциации "Сибирское соглашение", г. Новосибирск.

·                    Президиума Томского научного центра СО РАН, г. Томск.

·                    ГУ МЧС России по Томской области, г. Томск.

Кроме того, мы изготовили 200 календариков на 2007 год и 100 вымпелов с сюжетами экспедиции. Эта атрибутика впоследствии сыграла свою положительную роль.

К отъезду мы имели зарубежные паспорта с индийской и тайской визами в них, копии турвиз в ОАЭ.

ГУ МЧС РФ по Томской области дало согласие оказывать содействие в вопросах безопасности и возможного спасения команды в случае ЧП.

Организационное содействие Томскому участнику оказала Администрация г. Томска, включая бывшего мэра А. С. Макарова, его заместителей, комитет по инновационной политике, департамент социальной политики.

Уже на маршруте пришло уведомление от губернатора Кемеровской области Амана Тулеева в любом содействии вплоть до эвакуации в случае необходимости.

Мы оформили заявочные документы в Новосибирском отделении Туристско-спортивного Союза России, сообщили об экспедиции его президенту Сергею Панову.

 

4.1.5. Брэнд похода и сувенирная атрибутика

Вымпела, календарики, флажки и другая атрибутика с нашим брэндом и фотографиями – прекрасно срабатывала во всех странах, формируя первое положительное впечатление о нас. Мы взяли 100 вымпелов и 200 календариков – не хватило.

 

4.1.6. Страхование жизни и судна

Мы обращались более чем в 10 страховых компаний на предмет страхования наших жизней и судна. Когда там узнавали что у нас за судно – в страховке отказывали. Таким образом, застраховать свои жизни на все время экспедиции нам не удалось. Мы застраховали только свою жизнь на период пребывания на территории тех стран, где мы будем. Это обычные туристические страховки, где указана дата начала и окончания действия страховки. Стоимость окол 1$ в сутки. Страховка очень неудобная именно из-за ограниченности во времени. Когда нам в Тайдланде понадобилась помощь – срок страховки был просрочен..

Очень эффективна страховка по карте VISA «Золотая карта». Страховка вступает в силу на территории любой страны после совершения оплаты по данной карте и действует в течение 30 суток на территории этой страны. Такая страховка была только у А.Кулика. Страхование происходит автоматически, при оформлении кредитной карты VISA «Золотая карта» и входит в стоимость карты – 3000 руб.

 

4.1.7. Упущения

Много раз сожалели, что не сделали хотя бы на английском языке информационный листок о нашей экспедиции (наши фото, судно, кратко о нас и об экспедиции). Уверен – такой пресс-релиз сэкономил бы нам массу времени во всех странах на всех стоянках и упростил бы общение с любыми тамошними чиновниками.

Наша рекомендация – не жалейте на это времени и денег при подготовке заграничных походов!

4.2 Связь

Перечень средств связи, использованых в путешествии.

 

1

КВ рация VX-1700

2

УКВ рация IC-M1V

3

Спутниковый телефон «Турайя»

4

Спутниковый телефон «IRIDIUM»

5

АПК спутниковой связи «ВИП-Гонец»

6

Мобильный телефон (3 шт.)

 

Основным средством связи в путешествии можно признать коротковолновой трансивер фирмы Vertex Standard VX-1700. Поскольку никто из участников не имел ранее опыта работы с коротковолновой связью, то при подготовке похода мы не ставили перед собой задачи оборудования судна коротковолновым приемопередатчиком. Но случайно встретившиеся нам в ОАЭ представители фирмы Stealth Telecom в буквальном смысле «навязали» нам КВ-рацию. Они же провели полностью дооборудование судна всем необходимым. А именно: на топе мачты был установлен дюралевый «гусак» для крепления антенны (вопреки нашим предположениям он «продержался» вместо 10 дней – 35). Впоследствии антенна была прицеплена к топу простым крюком из нержавеющей полосы. Нижние концы антенны были разведены и закреплены на концах гондол через резиновые изоляторы-аммортизаторы. Сама же радиостанция была закреплена внутри палатки на одой из ног паука. Для облегчения настройки антенны дополнительно был установлен тюнер. Ребята объяснили нам принципы и способы работы с КВ-связью. Были выбраны фиксированные частоты и время сеансов связи. Договорились о позывных, поскольку собственных у нас не было.

Для УКВ связи с проходящими кораблями и в портах была выбрана рация фирмы ICOM, специально предназначенная для связи на море. Она имеет запрограммированную при производстве настройку на 60 международных каналов в диапазоне 156-163 МГц. Выходная мощность передатчика – 5W, что позволяет связываться на расстоянии до 10 км. Рация выполнена во влагозащищенном корпусе.

Для связи с материком были взяты спутниковые телефоны «Турайя» и «Iridium». Первый наиболее удобен в обращении (его использование практически не отличается от обычного сотового телефона) и имеет самый дешевый трафик, но зона его действия ограничена западным побережьем Индии. Второй имеет практически неограниченную зону доступа, но работа с ним из-за задержки в передаче сигнала очень напоминает работу на рации по симплексному каналу. Да и стоимость минуты на «Iridiumе» почти в 3 раза выше.

Аппаратно-программный комплекс спутниковой связи «ВИП-Гонец» был взят в качестве резервного средства дальней связи и для проведения полевых испытаний прибора. К сожалению следует признать, что испытания он прошел на оценку неудовлетворительно.

Мобильные телефоны предполагалось применялись везде, где существовала сотовая связь.

КВ-рация

Сеанс УКВ связи

Турайя

АПК "Гонец"

4.3 Навигационное обеспечение

Перечень средств связи, использованых в путешествии.

1

Комплект карт ГУНиО

Генеральные карты в масштабе 1:2000000 (1 см : 20 км)

1. 40102 Северная часть Аравийского моря

2. 40103 Юго-восточная часть Аравийского моря

3. 40104 Район к югу от острова Шри-Ланка

4. 40105 Бенгальский залив

5. 40106 Район к западу от острова Суматра

Путевые карты в масштабе 1:500000 (1 см : 5 км)

1. 41026 Северная часть Мальдивских островов

2. 41027 Южная часть Мальдивских островов

2

Комплект лоций ГУНиО

1. 1304 Лоция западного берега полуострова Индостан и острова Шри-Ланка

2. 1305 Лоция Бенгальского залива и Андаманского моря

3

Карта южной части Индии

4

GPS Garmin Etrex

5

GPS Garmin MAP CS60

6

Компас корабельный с картушкой 5 см

7

Компас туристский жидкостный

 

При подготовке к походу был приобретен комплект карт и лоций ГУНиО по всему маршруту. Для облегчения работы с ними была произведена следующая обработка. Все необходимые части карт были отсканированы листами формата А4 и введены в компьютер. Там на них была нанесена дополнительная сетка (на генеральных картах 30-минутная, а на путевых – 5-минутная). Все листы были распечатаны на бумаге на лазерном принтере и сделан влагозащищенный вариант на PVC-пленке. В навигационной программе OziExplorer была осуществлена привязка этих карт. Все реперные точки маршрута были занесены в оба GPS-навигатора.

Ниже представлены листы карт, использованных в походе с нанесенной на них линией движения.

4.4. Медицинское обеспечение

 

4.4.1. Прививки

Все члены команды в обязательном порядке сделали прививки в «Городском центре иммунопрофилактики» г.Новосибирск, www.immunizacia.ru, от:

1. тропической (желтой) лихорадки;

2. брюшного тифа;

3. гепатита А;

4. гепатита В.

В части медицины наш поход курировал медицинский центр ООО «Ваш доктор», г.Кемерово, с которым мы имели возможность в любой момент связаться по имеющимся у нас каналам связи.

 

4.4.2. Аптека

Формально ввоз любых медикаментов в количестве более чем надо на 1 день – запрещен. Тем не менее, мы решили взять все лекарства из России. Это очень правильное решение. Арабы ни в одну сумку не заглянули, а мы заглянули в их аптеку и не нашли там ничего интересного.

В процессе подготовки к путешествию была сформирована следующая аптечка.

 

 

Внутренние средства

Пенталгин

2 ст

Обезболивающие

Баралгин

1 ст

Солпадеин

2 ст

Кетанов

1 ст

Цитромон, анальгин

20 таб

Аспирин

2 ст

Повышенная температура

Парацетамол

2 ст

Колдрекс

2 ст

Фарингосепт

1 ст

Горло

Спарфлоксацин 200 (спарфло)

1 ст

Антибиотики

Сульфадиметоксин

1 ст

Амоксиклав

1 ст

Имодиум

20 таб

Диарея

Смекта

10 пак

Фталазол

20 таб

Регидрон

1 ст

Уголь активированный

50таб

Церукал

1 ст

Тошнота, рвота

 

Мотилиум, мотилак

2 ст

Омепразол

120 таб

Язвенная болезнь

Маалокс

1бут

Одестон

20 таб

Печень

Но-шпа

1 ст

Спазмалитик

Эспумизан

1 ст

Вздутие

Бисакодин

1 ст

Слабительное

Нитроглицерин

1 ст

Сердечные

Капотен

1 ст

Повышенное АД

Кларитин, супрастин

1 ст

Аллергические реакции

Тавегин

1 ст

Фарингосепт

1 ст

Зубная боль

Дексаметазон

1 ст

Глазные

Альбуцид, тобракс

2 ст

Санорин, галазолин

2 ст

Насморк

Драмина

100 таб

Морская болезнь

Наружные средства

Фурацилин

50 таб

Обеззараживающие

Перекись водорода

2 бут

Мирамистин

1 бут

Релиф

2 уп

Геморрой

Феналгон

2 тюб

Остеохандроз

Зовиракс, ацикловир

4 тюб

Герпис

Солкосерил, актовегин

4 тюб

Заживляющие

Ламизил

1 тюб

Противогрибковое

Спасатель

1 тюб

 

Йод, зеленка

2 бут

 

Марганцовка

1 бут

 

Спирт

 

Перевязочные средства

Бинт стерильный

10 шт

 

Бинт узкий

10 шт

 

Бинт широкий

10 шт

 

Бинт эластичный широкий

1 шт

 

Бинт трубчатый (разный)

по 2 шт

 

Лейкопластырь рулон

5 шт

 

Лейкопластырь бактерицидный

20 шт

 

Вата стерильная

100 г

 

Горчичники

20 шт

 

Инструменты

Градусник электронный

1 шт

 

Тонометр

1 шт

 

Ножницы

1 шт

 

Перчатки

2 пары

 

Напальчники

5 шт

 

4.5. Питание

 

4.5.1. Кухонное оборудование, посуда.

В традиционных, даже парусных походах, горячую пищу готовят на берегу на костре или горелке. В нашем путешествии предполагались переходы до 10-20 дней и мысли питаться «всухомятку» или консервами мы не допускали вообще. За последние три года мы накопили достаточный опыт приготовления пищи на борту судов типа «Байкал».

На этапе подготовки мы долго выбирали какую горелку брать:

1 – газовую, конечно удобнее, но найдем ли мы газ в Эмиратах, Мальдивах и т.п. Не проржавеют ли газовые баллоны?. А если брать большой газовый баллон, то где его хранить, а если из него выйдет случайно весь газ и т.д. и т.п.

2 – бензиновую (примус) – она неудобна в розжиге, особенно понимая, что в 1-2 метрах от примуса в канистрах бензин, который приходится на волнении океана заливать в бак мотора. Но зато бензин есть везде!

Камбуз

Борщ

Кухонный ящик

Супер-сковорода

Уже к сентябрю, когда у нас появились партнеры и помощники в разных странах, стало ясно, что газовые баллоны для китайских (корейских) плит есть! Это было определяющим при проектировании ящика-камбуза.

Размеры двух центральных отсеков камбуза определялись размерами самой популярной газовой плиты, а боковых – размерами кастрюль для хранения их там. Место камбуза – посредине кокпита.

Дополнительно к двум газовым плитам мы взяли еще в резерв одну газовую плиту и примус.

Для приготовления пищи мы использовали кастрюли из нержавеющей стали объемом 4,0 л и сковороду с тефлоновым покрытием.

Одна кастрюля имела толстое дно и ручки из нержавеющей стали, а другая - проволочную дужку, по типу котла, и тонкое дно – на случай необходимости готовить пищу на костре. Крышки на кастрюлях и сковороде были взаимозаменяемы (диаметр 20 см). Сковорода имела ручку, которая поворотом рычага отстегивалась от нее – это позволяло закрывать ящик во время приготовления пищи, а с ручкой – доставать сковороду из камбуза-ящика. Стенки скоророды были высотой 6 см.

Чайник – конечно из нержавеющей стали, диаметром 18 см. По высоте – не выше кастрюли, чтобы входил в нее. Обязательно со свистком!

Половник 2 шт., запасной хранился не в камбузе.

Ложки пришлось искать довольно долго - глубокие и тяжелые из нержавеющей стали. В запас взяли всего одну.

Термокружки из нержавеющей стали, достаточно высокие, чтобы не расплескать содержимое и не обжечься, с широким основанием.

Миски высокие, с широким дном, чтобы не расплескать еду и чтобы не падали. Диаметром 17 см, чтобы укладывались в кастрюли.

Не забыли мы и дуршлаг, шумовку, большую ложку с длинной ручкой, лопаточку с прорезями, пару чайных ложечек и вилок.

Из кухонной утвари взяли еще два полиэтиленовых ведра, 2 разделочных доски (большую и маленькую), два кухонных ножа (узкий, тонкий и короткий – для возможности работы «в ладошках», и широкий - для шинковки и нарезки), поролоновые и металлизированные губки, средство для мытья посуды, тряпки для протирки стола.

Для хранения продуктов у нас было два ящика из водостойкой фанеры по 6 отсеков в каждом, а так же самые разные гермопакеты и банки с крышками.

 

4.5.2 Продукты

Формально, ввозить продукты в ОАЭ – нельзя и мы не стали рисковать, не взяли ничего (дураки! – арабам на наш необычный груз было наплевать и можно было привезти хоть атомную бомбу!), рассчитывая закупить все, что нам нужно, на месте. Предварительная переписка и другие источники подтверждали, что в Эмиратах есть все и даже более, чем в России.

Закупка продуктов в Фуджейре

Мы зашли в самый большой супермаркет Фуджейры, купили там продуктов на 1200$ – на 30 дней, около 200 кг – эти продукты и были основой питания до конца похода.

1. Что можно купить хорошего:

Рис (сортов 20-30), горох, джемы, сыр консервированный, сгущенное молоко, сухое молоко, рыбные консервы (в основном – тунец и макрель в масле и томате), паста томатная, любые соки, пасты шоколадные и т.п. – видов 20, консервированная «аджика», сухие специи.

Соль, сахар – много видов. Масло подсолнечное – это экзотика – нужно внимательно читать на упаковке, т.к. обычно масло соевое, кукурузное, пальмовое, оливковое и их смеси, в т.ч. с подсолнечным. Молоко сгущенное «Nestle» - не хуже нашего, молоко сухое – тоже нормальное, сыры плавленые, консервированные.

Фрукты и овощи – много, цены выше сибирских, качество – в среднем, ниже.

Картофель, морковь, лук, чеснок, капуста любая, свекла, зелень, фрукты – все, что мы знали и еще какие-то.

Сухари – много видов, надо пробовать, т.к. некоторые изрядно напичканы нетрадиционными пряностями.

2. Что можно купить не очень хорошего, но съедобного:

Так называемая тушенка в очень красивой упаковке - это совсем не наша тушенка – она хуже нашей, самой невкусной и к тому же – дорогая. Колбаса и ветчина консервированные – и то, и другое можно есть в чистом виде только в голод, если есть больше нечего.

Мука – мы так и не нашли нормальной пшеничной муки высшего сорта, а купили под ее видом, с колосьями пшеницы на упаковке, самую дорогую – что-то вроде нашего второго сорта, смешанного то ли с овсяной, то ли с гороховой мукой. Консервы овощные – много, разные, особенно бобов и фасоли, есть их в чистом виде может и можно, но как добавки или ингридиент при приготовлении других блюд – вполне. Сыры и колбасы 2-5 сортов, дороже чем в России раза в 2-3. Хороших сырокопченых колбас и твердых сыров не видели.

Питьевая вода

Конфеты – до наших далеко, но те, что вроде «Тузика» - вполне съедобные.

3. Чего нельзя купить, хотя для этого мы ездили специально в Дубаи и Шарджу:

Гречневая крупа – начисто отсутствует, даже в «магазинах для россиян» не было якобы, именно сегодня. Свинина – ни в каком виде.

 

Воду мы закупали в запечатанных бутылях от 0,33 до 5 л. На старте из Фуджейры было закуплено 330 л. воды.

 

О том, чем мы питались ежедневно смотри Питание по дням (doc, 38кБ).

4.6. Электрообеспечение

4.6.1 Назначение

Электрообеспечение на нашем судне предназначается для питания различной электроаппаратуры, как 12 вольт, так и 220 вольт через преобразователи-инверторы мощностью до 350 Вт.

 

Таблица электропотребителей по убыванию мощности.

1

Радиостанция КВ

300 вт

1

2

Инвертор с 12в на 220в

300 вт

1

3

Ноутбук

150 вт

1

4

АПК спутниковой связи «ВИП-Гонец»

150 вт

1

5

Зарядные устройства для фотоаппаратов

50 вт

2

6

Зарядные устройства для видеокамер

40 вт

3

7

Зарядные устройства для спутниковых телефонов

50 вт

1

8

Зарядные устройства для сотовых телефонов

30 вт

3

9

Зарядные устройства для аккумуляторов типа АА

14 вт

1

10

Лампа освещения палатки

15 вт

1

11

Топовый и компасный фонарь

10 вт

1

12

Мощный фонарь, средний фонарь, налобные фонари

 

 

13

Рация носимая УКВ с зарядным устройством водонепроницаемая

 

1

14

Всеволновой приёмник бытовой

 

1

15

Телефон Турайя спутниковый

 

1

16

Телефон Иридиум спутниковый

 

1

 

Конечно, не все потребители одновременно работали, и максимальную мощность у нас забирала радиостанция на режиме передачи.

Основным и постоянным источником электроэнергии на судне был кислотный автомобильный необслуживаемый аккумулятор 55АЧ (АКБ).

Для быстрой подзарядки аккумулятора нами был использован бензиновый электрогенератор «Хонда» мощностью 900 вт, который примерно раз в 3 дня включали на 2-3 часа. На случай отказа бензогенератора был предусмотрен вариант с солнечной электростанцией «Гелиос 1» производства НИПП (г.Томск). Зарядка от «Гелиос 1» требовала постоянного включения солнечных батарей на автомобильный аккумулятор, что в случае отказа генератора было вполне приемлемо.

Для подзарядки основного (автомобильного) АКБ нами использовалось простое бытовое приспособление для зарядки автомобильных аккумуляторов в условиях гаража 220в-12в, лёгкое и небольшое по размерам. Как запасной вариант на случай поломки его – простой бытовой адаптер 220в-12в 0,5 ампера.

Электрогенератор

Зарядное устройство

Солнечная электростанция

 

4.6.2 Перечень электрооборудования, взятого в поход

 

1

Электрогенератор Хонда 900вт

2

АКБ автомобильное 55АЧ

3

Зарядное для АКБ гаражное с 220в в 12в с клеммами «Крокодил»

4

Ящик пластиковый строительный с крышкой

5

Преобразователи с 12в на 220в 2 шт.

6

Удлинитель с тройником, 3м

7

«Прикуриватели» «мама» и «папа»

8

Набор отвёрток, пинцет, клеммники

9

Два преобразователя от 3В до 22В с 220В

10

Приспособление для зарядки пальчиковых аккумуляторов типа АА и ААА

11

Провод двужильный 2 на 2,5 мм2 - 20м

12

Паяльник 40вт с припоем

13

Тестер цифровой

 

4.7. Фото и видеоаппаратура

1

Видеокамера цифровая Panasonic 85 E

1 шт

2

Видеокамера цифровая Sony 19 DCR

1 шт

3

Видеокамера цифровая JVC

1 шт

4

Фотоаппарат цифровой Canon Power Shot Pro1

1 шт

5

Фотоаппарат цифровой Canon

1 шт

6

Фотоаппарат цифровой Sony

1 шт

7

Фотоаппарат цифровой Pentax

1 шт

8

Аккумуляторы к в/к Panasonic 85 E

3 шт

9

Аккумуляторы к в/к Sony 19 DCR, В 511

2 шт

10

Аккумуляторы к в/к Sony 19 DCR, В 522

4 шт

11

Аккумуляторы к в/к JVC

3 шт

12

Аккумуляторы к ф/а Canon Power Shot Pro1. В 511

2 шт

13

Аккумуляторы к ф/а Pentax, ААА

2 шт

14

Водонепроницаемый съёмочный бокс для видеокамеры Sony 19 DCR

1 шт

15

Водонепроницаемый съёмочный бокс для фотоаппарата Sony

1 шт

16

Герметичные пластиковые боксы для хранения аппаратуры

2 шт

17

Герметичный пластиковый бидон для хранения аппаратуры

1 шт

18

Шкатулка влагозащищенная для хранения видеокассет и аккумуляторов

1 шт

19

Видеокассеты mini-DV

30 шт

4.8. Ремнабор

Основные составляющие ремнабора хранились в двух пластмассовых ящиках для инструмента.

№ п/п

Наименование инструмента

Использован в походе, +/-

А. Плановый набор, взятый из Новосибирска

1

Топор туристский цельнометаллический

+

2

Молоток-гвоздодер

+

3

Заклепочник, 30 нержавеющих заклепок диам.5мм

-

4

Пассатижи 2шт

+

5

Щипцы

+

6

Отвертка крестовая

+

7

Отвертка плоская

+

8

Струбцина – 4 шт.

+

9

Щипцы малые

+

10

Рулетка измерительная

+

11

Штангенциркуль

-

12

Ножницы

+

13

Ключ 8х10, 2 шт.

+

14

Ключи, нержавеющий набор (забыли)

-

15

Разводной ключ

+

16

Набор автомобильных крепежных хомутов 4шт

+

17

Напильники разные 5шт

+

18

Набор надфилей

+

19

Сверла диам. 3,0; 5,1; 6,5; 8,5; 10 мм

+

20

Болты нерж. М8*90 – 10шт, М10*90 – 2шт

+

21

Гвозди мелкие

-

22

Саморезы 30шт

+

23

Шурупы 30шт

+

24

Коловорот

+

25

Ножовка по металлу, 6 полотен

+

26

Ножовка по дереву

+

27

Бруски точильные - 2шт.

+

28

Шкурка - 10шт.х 0,032 м2.

+

29

Резина эспандерная - 10шт.

+

30

Метчик М6

-

31

Зубило

+

32

Керн

+

33

Карабины диам.5 - 4 шт.

+

34

Тиски настольные

+

35

Пластина дюраль 3 мм - 25х30

+

36

Пластина нерж. 2мм - 25х30

-

37

Полоса нерж. 2мм - 50х 400

-

38

Полоса нерж. 2мм - 30х300

-

39

Путенсы 30 см - 2шт.

-

40

Путенсы 20 см - 2шт.

+

41

Путенсы 10 см - 4шт.

+

42

Клей ПХВ, 1 л Осталось 0,3 л

+

43

Трубки поддува - 8 шт.

+

44

Курвиметр

+

45

Шило

+

46

Проволока нерж. диам. 2 мм, 2м.

+

47

Проволока нерж. диам. 4 мм, 1м.

+

48

Нитки, иголки

+

49

Скотч на тканой основе, 2шт.

+

50

Осилок, 2 шт.

+

51

Смазка для талрепов

+

52

Ткань ПХВ, воздуходержащая (для ремонта над. элементов), 1,5м2.

+

53

Ткань ПХВ, тентовая (для ремонта оболочек), 1,5м2.

+

54

Трос оцинкованный 1*7, диам.5мм, длиной 8м с одним заделанным концом

-

55

Трос оцинкованный 1*7, диам.5мм, длиной 6м с одним заделанным концом

-

56

Т-образный ПХВ-элемент, набиты люверсы 10 шт.

+

57

Полукольцо 35мм на ПХВ "пятаках", 10шт.

+

Б. Зап.части для судна

58

Стыковочное звено для мачты

-

59

Помпа "Браво-6" 2 шт.

+

60

Латы, 2шт.

-

61

Скоба такелажная, 20 шт.

+

62

Блоки - 10 шт. (2 шт. заменили)

+

63

Блоки боковые - 4 шт.

-

64

Труба Д16Т 30х1,5 - 3м

+

65

Надувной элемент для поплавка, 2-секционный

+

В. Купили в пути

66

Ключ 13 - 2шт.

+

67

Ключ 16х17 - 2шт.

+

68

Ключ 10 - 1шт.

+

69

Болты набор М6, М8, М10 – по 10шт

+

70

Шайба М8 20 шт.

+

4.9. Одежда и специальная экипировка.

Перед отъездом мы несколько раз обсуждали тему одежды. Нужно было в чём-то добраться до старта. Необходимо в чём-то спать, находиться на палубе, нести ночные вахты, выходить в город в местах стоянок. Необходимо было учитывать функциональность и ограничения по весу и объему. Всех беспокоила влажность и солёность. Неясно было в чём находиться на судне.

После обсуждений и согласований с некоторыми отличиями и особенностями каждый взял комплект одежды:

1. Для перемещения из города до старта и от финиша в родной город. Хотя мы вылетали в снег и мороз, но нас провожали и встречали. Каждый имел кроссовки, тёплые штаны или джинсы, куртку, кофту, шапочку, перчатки.

2.Для повседневной жизни на борту каждый имел несколько футболок и тельняшку, а также несколько плавок и лёгкие штаны.

3.Для ночных вахт у каждого был брызгозащитный костюм (куртка и штаны). На голову: шапочка, бандана или кепка.

4.10. Досуг

Принимая во внимание исключительную автономность путешествия, а также ожидаемый психологический прессинг, особое внимание постарались уделить досугу.

Гитара и песня.

Все члены команды любят и умеют петь песни под гитару. Для сложного морского путешествия была изготовлена специальная гитара с углепластиковой декой, которая прочнее стали, и склеенная эпоксидным клем, чтобы она не могла расклеиться от влажности. Четверо участников умели играть на гитаре. С собой взяли огромное количество текстов песен любимых авторов.

Всеволной приемник – для прослушивания новостей, музыки.

Цифровой МР3 плеер - с записями песен любимых бырдов и ВИА 80-х годов.

Игральные карты – 2 колоды. Четверо очень надеялись «подуться» в пеферанс.

Моющие средства, иголка с ниткой – вполне могли развлечь (отвлечь) приведением в порядок своей одежды.

Книги. На борту было более 15 книг – художественных и не очень - по выживанию в море и других экстремальных условиях.

4.11. Смета путешествия

Полную смету путешествия можно скачать здесь (doc, 140кБ)

 



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



5. ТЕХНИЧЕСКОЕ описание маршрута

Сокращения и другие условности по тексту

Ниже по тексту, в 5 главе отчета введены следующие сокращения:
Гр – полный грот;
Гр1 – грот под первым рифом;
Гр2 – грот под вторым рифом;
Гр3 – грот под третьим рифом ;
Ст1 – Стаксель №1;
Ст2 – Стаксель №2;
Ст3 – Стаксель №3;
Ген – геннакер;
Ю – юг, С – север, В – восток, З – запад;
1б … 7б – 1 балл … 7 баллов (сила ветра);
Скорость – скорость судна.

 

Время везде московское, зимнее. Географическая разница во времени на этапе от Фуджейры до Мале – плюс 2 часа; на этапе – от Мале до Индии – 2,5 часа, на Андаманах – 3 часа, в Тайланде – 4 часа.

В описани не даются ссылки на карты и треки. Предполагается, что читающий дежит их перед собой и отслеживает наши перемещения.

График движения

;;;;

Дата

Место ночевки

Координаты на
24 час 00 мин, с.шир./в.долг.

Путь по треку (км)

Путь по ген. курсу (км)

16.дек

Фуджейра

25 07 / 56 21

41,83

40,75

17-18.дек

Оформление документов, закупки

19.дек

Оманский залив

24 03 / 57 05

147,04

140

20.дек

23 34 / 58 43

180,24

175,1

21.дек

23 03 / 59 14

83,14

77,1

22.дек

Аравийское море

21 51 / 60 30

194,32

185,8

23.дек

21 05 / 61 24

125,99

125

24.дек

20 20 / 62 24

154,26

132,2

25.дек

19 27 / 63 29

151,79

151,4

26.дек

18 19 / 64 40

177,27

175,1

27.дек

17 10 / 66 05

197,41

196,8

28.дек

15 58 / 67 39

213,78

213,2

29.дек

14 53 / 69 08

199,18

199

30.дек

13 48 / 70 35

196,32

196

31.дек

12 46 / 71 40

163,06

161,4

01.янв

11 51 / 73 18

128,05

122

02.янв

о.Четлат

11 41 / 72 43

51,43

47,4

03.янв

Лаккадивы

10 36 / 72 17

144,96

130

04.янв

08 44 / 72 42

214,52

210,3

05.янв

о.Улигаму

07 05 / 72 55

187,19

183,7

06.янв

 

06 20 / 72 50

85,8

84,6

07.янв

Необитаемый о-в

05 48 / 73 14

94,35

73,1

08.янв

 

04 52 / 73 31

127,46

107,2

09.янв

Мале

04 11 / 73 31

102,73

91,4

10.янв

дневка

11.янв

о.Барос

04 17 / 73 26

14,57

14,5

12.янв

о.Макунда

04 32 / 73 34

60,66

27,9

13.янв

Лаккадивское море

05 15 / 73 23

92,04

79,3

14.янв

06 19 / 74 30

218,66

194

15.янв

06 43 / 75 40

159,27

136,6

16.янв

07 24 / 76 20

147,81

106,2

17.янв

07 50 / 77 20

155,43

119

18.янв

Кунья-Кумари

08 05 / 77 32

78,66

34,4

19.янв

дневка, ремонт

20.янв

Манарский залив

08 09 / 77 54

80,43

41,6

21.янв

мыс Манапад

08 32 / 78 23

106,22

68

22.янв

Манарский залив

08 51 / 78 38

113,76

43,9

23.янв

Полкский мыс

09 16 / 79 07

112,22

71,3

24.янв

Полкский пролив

09 49 / 79 16

145,45

113,1

25.янв

 

10 49 / 79 54

183,74

144

26.янв

Тирумулайваз

11 15 / 79 51

51,47

47,8

27.янв

 

11 24 / 80 06

75,55

72,6

28.янв

Понди-Черри

11 53 / 79 48

67,9

62,6

29-31.янв

ремонт

01.фев

Бенгальский залив

11 50 / 80 36

93,29

87,5

02.фев

11 48 / 81 21

147,56

146,5

03.фев

11 41 / 83 26

164,54

162,7

04.фев

11 41 / 84 58

183,6

165,3

05.фев

11 31 / 86 24

184,33

156,6

06.фев

10 50 / 87 40

159,59

158,8

07.фев

10 54 / 89 05

174,84

154,9

08.фев

11 20 / 90 39

188,76

177

09.фев

11 27 / 92 17

181

178,1

10.фев

Порт Блэр

11 41 / 92 43

85,05

73,6

11.фев

Андаманское море

10 54 / 93 41

140,14

136,9

12.фев

10 04 / 95 05

182,17

177,8

13.фев

09 05 / 96 24

191,5

181,4

14.фев

07 49 / 98 02

229,86

227,8

15.фев

о.Пхукет

07 49 / 98 21

46,09

44,5

 

 

ИТОГО

7578,28

6824,75

5.1. Новосибирск – Дубаи

5.1.1. Аэропорты – таможни.

Сложность этого этапа – в его нестандартности для служб аэропортов, таможенников и пограничных служб. В Российском аэропорту чисто формально наш груз могли не допустить к перевозке, т.к. он превышал допустимые размеры, а сложностей в аэропорту Дубаи мы не представляли. Для минимизации потенциальных проблем в России мы сделали следующее:

·              запаслись письмами от СО РАН, «Сибирского соглашения», МЧС, в которых те просили оказывать нам содействие (см. приложение 4).

·              Упаковку катамарана делили на более мелкие – весом до 30 кг (нас пугали, что арабы даже разгружать не станут, если упаковки будут свыше 30 кг).

·              Заранее согласовали в аэропорту «Толмачево» отгрузку.

Загрузка в аэропорту «Толмачево», в итоге, прошла нормально, помогли и письма и расфасовка.

В аэропорту Дубаи мы получили груз без всяких проблем. Таможенники, для приличия, пропустили один наш тюк через «телевизор» и… всё.

Выводы:

1. Для легитивного оформления процедуры выхода из ОАЭ на судне – необходимо было иметь таможенную декларацию ОАЭ на ввоз этого судна в страну. Нам же удалось «вытрясти» из их таможни только то, что в ОАЭ был ввезен груз в 22 упаковках. Мы потратили 4 дня – в ОАЭ – для подготовки документов, подтверждающих ввоз в их страну судна, при этом были «при делах» два российских консула, МИД России в Москве и все наши добровольные помощники в ОАЭ.

2. Старт из Дубаи организационно был бы много проще, т.к. все эмираты – достаточно самостоятельны.

Проводы в а\п Толмачево

Государственная граница

Под крылом Персидский залив

Наш багаж в а\п Дубаи

 

5.1.2. Выбор места для сборки судна и старта.

 

Еще в России, для сборки судна и старта мы выбрали отель Санди-Бич на океанском берегу ОАЭ, в 40 км от Фуджейры.

Как оказалось – и удобно и красиво. Здесь был самый интересный для снорлинга риф. Но все оформления документов производятся в порту Фуджейра. А это один час туда, один – обратно. Группа разбита надвое. 4 раза пришлось ездить в Дубаи. На 5-ые сутки мы перебазировались в «Марина Клаб» в Фуджейре.

Санди-Бич

Курорт

Акула

Рыба попугай

Окрестности

Выводы:

Место для сборки судна и старта надо искать непосредственно в Дубаи – не будет двухчасового переезда из аэропорта, в Дубаи Российское Консульство – возможна помощь.

5.2. ОАЭ – Оман

Это рекогносцировочный участок маршрута, который проходит в Оманском заливе вдоль ЮВ побережья Омана. Нам такой участок был крайне полезен – в случае возникновения каких-то ЧП. Берег рядом, можно произвести ремонт, а в случае крайней необходимости – съездить в ОАЭ и далее.

Вдоль Оманского побережья

Пристать к берегу на нашем судне можно практически везде, т.к. прибой невелик (Оманский залив – это еще не океан!).

Наш курс – 125о соединял Фуджейру и Ю-В оконечность Аравийского полуострова, но нами была принята тактика – идти вдоль берега на расстоянии 1-5 км от него. Ветер переменный, за трое суток несколько раз менял направление от СЗ до В, дул с разной силой – от 1 до 6 баллов. Температура воздуха ночью была 19-21оС, но без штормового костюма и шерстяной шапочки на вахте зябко. Вдоль берегов в море встречаются острова-скалы, по-разному торчащие из воды, поэтому ночью мы держались в 5-7 км от берега, чтобы не наехать на рифы.

 

Переход Санди-Бич – Фуджейра – 41км.

На старт...

Впереди Фуджейра

16.12.06 в 9:45 мы вышли в море от отеля Санди-Бич. Курс 150о, несем Гр и Ст2, волна – до 1 м, ветер с востока – 3-5 м/с, температура воздуха - +25оС, облачность 10%, скорость движения 7-8 км/ч.

Через полчаса поставили Ст1. Курс 150о, идем в 1,5 км от берега. Ветер постепенно скис до 1-2 м/с, в 11:25 завели мотор (впервые!), паруса убирать не стали. Скорость возросла до 10-11 км/ч.

В 13:00 к нам подошел катер береговой охраны, мы объяснили, что идем в «Марина Клаб», они куда-то позвонили и нам разрешили следовать дальше.

В 15:00 мы пришвартовались к пирсу в «Марина Клаб» в Фуджейре.

В "Марина Клаб"

<;a href="aa_IMG_5284.jpg">

Через полдня все формальности были урегулированы. На следующий день нас посетили все мыслимые родственники шейха. В офисе "Марина Клаб" Ахмед Дарак устроил нам пресс-конференцию. На следующий день во многих местных газетах написали про пятерых чудаков из России, решивших переплыть океан на "надувном плоту". Впоследствии такая газета служила нам основным документом на протяжении всего арабского побережья.

19.12.06. 06:45 отдали швартовы от «Марина Клаб» в Фуджейре. Ветер от СВ, 3б., волна – до 0,5 м, курс 130о. Скорость 8-10 км/ч.

Фуджейра осталась за кормой

В Оманском заливе

В течение дня ветер усиливался, к 11:00 дул силой до 6б, несли Гр2 + Ст3, волну раскачало до 1,5 м, а отдельные были явно за 2 м, но к заходу солнца ветер ослаб до 3б.

Ночью шли зарифленные Гр2 + Ст3, хотя ветер был около 3б, (Первый ночной переход! Первая ночная вахта!). Ветер зашел на СЗ – поперек муссона (это влияние берега – ночной бриз), шли курсом фордевинд со скоростью около 10 км/ч.

20.12.06. С восходом солнца вместо Ст3 поставили Геннакер. Ветер зашел к С, курс бакштаг. В 06:45 зафиксировали первый суточный переход – 185 км.

В 11:45 пересекли аллею буев шириной около 300 м, с какими-то крестами в двух км от берега – оказалось, что пересекать их нельзя. Нас догнал катерок местной береговой охраны и около часа выяснял кто мы, а офицер все сетовал, что он по своему уставу должен был потопить (расстрелять) наше судно, но нам повезло, что сегодня дежурит именно он.

На ночь опять зарифились до Гр2 + Ст3. Справа по борту – сплошная полоса огней. К 20 часам подошли к Маскату – столице Омана. Город стоит на горе и светится как новогодняя елка. Очень красиво выглядит светящаяся полоса дороги, змеей уходящая в горы.

В районе Маската движение судов весьма оживленное, мы проходили этот участок в темноте – казалось, что суда со всех сторон. Лучше проходить здесь днем, да и места вокруг красивые.

Включили мотор, чтобы быть маневреннее в районе порта. Паруса не убирали – так как с ними катамаран заметнее.

21.12.06. В 5:30 пристали в устье речушки Курайат для ремонта – одна из пяти секций правого поплавка требовала регулярной подкачки (3-4 мин 1 раз в 4-6 часов).

В устье р.Курайат

Рассчитывали уложиться в пару часов, но попали в отлив и смогли выйти из западни лишь ночью в 18 часов.

Море было совершенно спокойное, небо в звездах (было новолуние). Под мотором отошли от берега на 3-4 км – ветра нет. Дальнейшее движение продолжили под мотором.

Прощай Оман

22.12.06. Шли под мотором до 4 часов утра, прошли 95 км – отыгрывали время, пропавшее в отлив вчера. С В подул слабый ветерок 1б, слушать мотор сил уже не было, поэтому пошли под полными парусами.

В 5:30 подходим к самой В оконечности Аравийского полуострова. Причаливаем к берегу, прямо в прибой. На берегу хижины и джипы местных рыбаков. Здесь мы решили пополнить запас бензина 20 л, который сожгли этой ночью, купить свежего хлеба. Все это нам успешно удалось.

5.3. Оман – Лаккадивские острова

Лоция 1304 гласила, что нам предстояло идти при СВ ветрах дующих со средней скоростью 3-5 м/с и волне 1-3 м. Вероятность ветров с С и СЗ – ничтожна, а с ЮЗ и ЮВ – нулевая. Температура воздуха 24-25оС. Нам предстояло пересечь 1800 км открытого моря до первого острова. Генеральный курс 130о. Мы ожидали движение курсами от острого бейдевинда до галфвинда со скоростью от 6 до 12 км/ч. Надеялись, что нам достанется не более одного штилевого дня, а шторма – скорее не будет, т.к. та же лоция [1304, стр.48] оценивает его вероятность, как не более 1 дня в месяц. Таким образом, мы надеялись без приключений достичь первой земли на Лаккадивских островах через 10 суток.

1800 км:(8х24)км/сут + 1 сут = 10,4 суток.

Наш прогноз, основанный на лоции и возможностях нашего судна, оказался достаточно верным.

В Аравийском море

22.12.06. 7:00 – отходим от В оконечности Аравийского полуострова, курс 130о. Ветер С 1-2 м/с. Небо – чистое. Через три часа берег растворился за кормой, вокруг был океан. Волна раскатистая, пологая, около 0,5 м, ветер зашел с СВ и усилился до 5 м/с, небо чистейшее.

До утра не было изменений в погоде, но на ночь зарифились до Гр2 + Ст3 – на всякий случай.

23.12.06. К утру ветер зашел на СЗ и усилился до 5-7 м/с. Курс бакштаг!

Геннакер

4:00, с восходом солнца поставили геннакер. Скорость возросла до 11-12 км/час. Высота волн постепенно увеличивалась и в течение дня достигла 2,5-3 м.

Погода тоже менялась – от чистого неба до полной облачности, а ветер иногда закисал до 1-2 м/с, и мы едва двигались среди волн.

На ночь мы снова зарифились до Гр2 + Ст3, дул ровный ветер с СВ силой 2-3б, мы продвигались к цели бейдевиндом со скоростью 7-8 км/ч. Впервые ночью разошлись с каким-то пароходом, двигающимся на ЮЗ.

24.12.06. С утра дул ветер силой 2-3б от В-ЮВ – точно в лоб, пришлось уваливаться до 180о-200о, попытка сменить галс давала курс 70о – совершенно равнозначный с точки зрения приближения к цели. К полудню ветер зашел еще на 20о к Ю. Сменили галс, курс 80-90о. На ночь мы зарифились, хотя ветер и дул 3-5 м/с, скорость упала до 5-6 км/ч, ветер продолжал заходить к Ю, и мы шли уже курсом 115о, а к 20:00 и 125о, но правым галсом!

25.12.06. К утру ветер зашел до 250о, мы уже шли бакштаг правым галсом! Т.е. ветер дул навстречу муссону! Скорость возросла до 9 км/ч.

В 5:30 поставили геннакер, скорость возросла до 11-12 км/ч. Вскоре геннакер заменили на стаксель №1 – скорость чуть меньше, но стало существенно удобнее работать.

К вечеру ветер зашел до 310о (С-З), но по-прежнему слабый – 3-5 м/с. Волна – никакая, около 0,5-0,7 м. На ночь подрифились до первого рифа и поставили лавировочный стаксель №2. Ночью при очень слабом ветре едва увернулись от океанского гиганта. «Титаник» прошел мимо всего в 200 м.

26.12.06. До утра ветер почти закончил свой круг и дул уже с С, но слабо – около 3 м/с. Несем Гр + Ст2, бакштаг, скорость 6-8 км/ч. К ночи подуло до 7 м/с, скорость возросла до 10 км/ч, взяли 1 риф на гроте. За эту ночь дважды разошлись с океанскими гигантами-пароходами.

27.12.06. С утра дует ровный муссон силой 3б, волна бестолковая. Около 1,0 м, скорость 10-12 км/ч. Весь день без изменений, но к вечеру ветер усилился до 4б, волна – до 1,5 м, скорость возросла до 11-12 км/ч.

В 15:45 до первой земли по курсу осталось 1000 км. Стабилизация ветра в одном направлении – стабилизировала волну, и теперь полутораметровая толчея еще и колышется на длинных двухметровых волнах. К полночи толчея поуменьшилась, ветер покрепчал до 4б, и шла ровная океанская волна высотой 2 м. Идем под Гр1 + Ст2.

28.12.06. Волны увеличились до 2,5 м – они перекрывают горизонт даже тогда, когда стоишь на кухонном ящике. Небо чистое – ни одного облачка. Ветер СВ силой 3-4б. Все стабильно, мы бодро движемся курсом 130о – на Лаккадивы.

Тяжелая работа видеооператора

29.12.06. Всё то же. Ветер СВ, 7-10 м/с, волна от 1,5 до 2,5 м, ни облачка, температура 26оС, идем курсом 130о под Гр1+Ст2 со скоростью 10-12 км/ч. Два часа лежали в дрейфе – ремонтировали рулевые коробки, заодно искупались в океане.

К закату солнца ветер отклонился к северу (С-СВ) и усилился до 5б, в вантах стало посвистывать. По небу летят тучки. Волна – не менее 2,5 м. Зарифились до Гр2+Ст3. Скорость 10-13 км/ч.

Катамаран двигался вдоль волны и всегда въезжал на нее «сухим», но иногда волны были с гребешком и гребешок ловился рулевым. Это было нечасто, но с вахты никто сухим не уходил.

30.12.06. Ночью ветер то скисал до 2б, то вновь усиливался до 5 и гулял между С и В, по небу неслись тучки. Невдалеке, параллельным курсом прошел какой-то громадный пароход весь в огнях – может пассажирский, но нам было не до него.

С утра ветер стал подкисать и зашел к северу. Разрифились и поставили Ст1. За сутки прошли 214 км – это, пока, лучший показатель. За кормой 1900 км, до Лаккадив – 400 км.

На отремонтированной балке

В 11:20 сломалась пополам 4-я балка (см. раздел 7.9). 2 часа ушло на ремонт. Пока рассуждали на тему «а опасно ли это?», пошли под мотором по 2-х метровой волне, ветер СВ, курс 130о. За 3 часа преодолели 22 км, оценили, что на крайний случай бензина до берега в аккурат может и хватит. Выключили двигатель, подняли Гр3+Ст2 и пошли дальше курсом 130о со скоростью около 8 км/ч.

Ночью ветер уменьшился до 2б, продолжая дуть с С, волна уменьшилась до 2 м, что позволило двигаться 5-6 км/ч под Гр3+Ст2.

С Новым 2007 годом

31.12.06. За ночь разминулись с двумя пароходами. С утра подняли геннакер, но даже увалившись до 140о нести его было неудобно.

Решили сменить курс на риф Чербаньяни (он же остров Белиапани) - 144о, там нет растительности, но бывают рыбаки [Лоция 1304]. Весь день шли со скоростью 7-8 км/ч, под третьим рифом, чтобы не грузить судно.

Новый 2007 год начали встречать еще в 14 часов, пока светло и возможна фото и видеосъемка. На столе появились штатные мандарины, салат, плов. Из загашников были извлечены новогодние подарки.

01.01.06. С восходом солнца поставили геннакер, через час увидели землю, убрали геннакер. Ветер был попутный, впереди впервые увидели барьерный риф – волны разбивались о невидимые подводные скалы.

В 5:30 причалили к небольшому коралловому островку Белиапани.

Остров Белиапани

Людей там не было, а следов их частого пребывания – предостаточно. На острове было много бамбуковых жердей, но были и стальные трубы – две мы позаимствовали – одной укрепили балку №4, а вторую взяли про запас, привязав ее к балке №5.

Рифовая волна

Через 3 часа закончили ремонт и поспешили отчалить, но отлив уже начался и мы оказались внутри рифа – это вытянутое кольцо около 20 км длиной, внутри него глубины от 0,5 до 5-10 м, а за ним – океан, а кольцо – это, собственно, риф, либо осушаемый в отлив, либо с микроостровками – всегда сухими. Волна с океана перед рифом вздыбливается до 3-6 м и разбивается об него, а внутри рифа – волн нет. В рифе бывают проходы, но есть ли они здесь и где – мы не знали. Пошли внутри рифа в 100-500 м от его грозного края, и через час нам показалось, что в «этом» месте мы пролезем. Для верности включили мотор и… действительно прошли – это был наш первый опыт прохождения сквозь проход в барьерном рифе. Но этот проход был только для судов вроде нашего, от жесткокорпусного там бы и щепок не нашли.

Взяли курс 120о – на остров Четлат – ближайший населенный остров. Ветер СВ, до 5 м/с, а море очень спокойное, волна – около 1 м.

Скорость упала до 5-6 км/ч (бейдевинд), а потом ветер совсем скис до 3 м/с. В 15 ч врубили мотор, скорость 10-12 км/ч. Ночью мы увидели звезды в океане – был полный штиль. До Четлата – рукой подать.

02.01.07. С первыми лучами солнца прямо по курсу встал первый коралловый остров, хорошо видны пальмы. Пирс, люди на нем – наша первая плановая точка от Омана – остров Четлат.

Остров Четлат

На Четлате мы провели сутки, подремонтировались (см.раздел 7.9).

03.01.07. 7:00, ветер 2б, стоит полный грот и стаксель 2, скорость 8,5 км/ч.

Отходили в океан курсом 180о. Влияние острова ослабляется, ветер СВ – усиливается, берем курс 220о на остров Агатти, до него 110 км – рассчитываем быть там завтра ранним утром. Но поплавки не травили, а звенели – судно бежало резво, мы даже зарифились, чтобы сбросить скорость, но уже в 17:15 увидели прямо по курсу огни острова Агатти, потом маяк.

В 17:45 связались по УКВ на 16 канале с портовой службой, те попросили стать на якорь и ждать их разрешения. Якоря у нас не было, остров окружало кольцо рифов, глубины 2000 м резко падали до 10 м – волны возрастали до 5-6 м перед самым рифом и мы ринулись в проход, обозначенный створными знаками. Порт по радио потребовал, чтобы мы вышли за пределы створа и ждали!

Мы покатались под мотором в зоне ревущего прибоя еще минут 40. Порт дал нам отказ на вход до утра – нам жалко было терять 10 часов на ожидание, и мы отказавшись от посещения острова Агатти, взяли курс на Мальдивы.

Была ночь, мы обогнули остров и все его рифы левым бортом – никто не спал, до барьерного рифа иногда было 100-200 м – потом идем курсом 150о, чтобы наверняка ночью не наскочить на риф Сухели-Пар (чем ближе мы с рифами знакомились, тем дальше от них старались держаться).

04.01.07. Ночью обогнули риф Сухели-Пар, пройдя в 20 км от него, и взяли курс на Мальдивы.

5.4. Лаккадивские острова – Мальдивские острова – порт Мале

В награду за наши ночные «старания» утром мы поймали на воблер огромную рыбу-парусник длиной 2,3 м от носа до кончика хвоста.

Рыба-парусник

Рядовой ходовой день. Ветер усиливался до 4б и скорость возрастала до 13,5 км/ч, а потом скисал до 3-5 м/с и мы тащились 6 км/ч. Кругом океан. Но что-то изменилось. Мы знали – земля рядом!

05.01.07. К утру стал накрапывать дождик – первый дождь после ОАЭ. Ожидали тропического ливня – даже тентик под гиком для сбора воды и защиты рулевого повесили, но ливня не случилось.

К 10 часам ветер дул 10-12 м/с, волны были явно более 3,0 м. Шли под Гр2 и Ст2. К 14 часам волны стали еще больше (может 4 м) – это были холмы и долины. Скорость судна колебалась от 4 до 15 км/ч – в зависимости от того, на волну или с волны мы движемся. В 19:40 увидели по курсу красный маяк – это форпост Мальдивской республики – остров Улигам. Через 20 минут, судя по волнам, пересекали риф атолла, подошли к острову, нашли причал и стали на ночевку на чей-то «мертвяк» (мертвый якорь).

Причал на Улигаме

06.01.07. «Well come to Uligam!» - надпись на арке на берегу у пирса. На острове есть эмиграционная и таможенная службы. Мы оформили въездные визы, постирали в пресной воде свое белье и себя, «погуляли» по двум магазинам и в 11:30 отчалили в сторону Мале. До Мале планировали посетить несколько островов для знакомства со страной. Первые километры шли внутри атолла, где глубины от 5 до 50 м, защищенность рифом от океана, структура волны не океанская.

14:30 Идем острым бейдевиндом, курс 180о, волна около 3-3,5 м, поверх которой стоит полуметровая «рябь». С левого борта в полукилометре – риф – волны разбиваются об него, брызги взлетают еще метров на 5-7, красиво и грозно.

В 16 часов стемнело.

В 16:10 взяли первый риф, в 16:30 – второй, в 16:40 – поставили штормовой стаксель, ветер ЮВ силой 5б.

По левому борту в океане зажглись полоски электрических огней – это населенные острова атолла Южный Тиладумати.

У нас была цель за ночь продвинуться в сторону Мале, т.е. на юг как можно дальше и наш курс пролегал в непосредственной близости (3-4 км) от края атолла.

В 17:20 совершенно неожиданно с разгона сели на мель. Посветили своими фонариками – вокруг океан, а за бортом 30 см до дна с ямами до 1,5 м. Уточнили свое положение и поняли, что мы где-то случайно проскочили в темноте барьерный риф. Сбросили паруса (ветер 5б – в вантах посвистывает) и стали ждать подъема воды с приливом.

В 19:15 мы успешно выбрались за пределы рифа, резко взяли западнее, подальше от рифа, и продолжили плавание (см. 6.1.).

Дул ветер силой около 6б, разгоняя 3-х метровую волну, мы несли Гр3+Ст3 и шли со скоростью около 10 км/час, курсом 200о.

На о.Хикимини

07.01.07. Перед рассветом ветер поутих – дул 4-5 баллов. Подняли Гр2+Ст2.

В 10:30 причалили к острову Хикимини – там 2 башенных крана, какие-то строения – оказалось – строят завод по переработке рыбы, но даже магазинчика на острове нет.

Был день – мы выбрали путь через атолл. Внутри атолла волна не океанская, а «обская» - крутая полуметровая волна – сильно «долбит», потому подрифились до Гр2+Ст3.

В 14:20 причалили с подветренной стороны в бухточку на очень живописном необитаемом острове.

Хотелось отдохнуть, ночь провести на земле и совсем не хотелось ночью искать океан среди рифов.

На необитаемом острове

08.01.07. 5:30. Отчалили от острова, вновь безжалостно долбит «обская» волна, движемся 8 км/час крутым бейдевиндом, курсом 126о. Без происшествий вышли широким проходом из атолла Южный Миладуммадулу, пересекли тем же курсом проход Баравели-Канду и причалили к первому острову атолла Фадиффоллу. Остров туристический. Там мы надеялись встретить соотечественников и пообщаться. Остров назывался Кумаду.

Остров Кумаду

Русских на острове не было, но пиво в баре было. Нас сначала не хотели обслуживать – мол частный остров и т.п., но все же мы пообедали как белые люди « с видом на море». Все сошлись на том, что не зря потеряли 2 ходовых часа.

В 12:30 отчалили от острова, но сквозь атолл идти не стали, т.к. были шансы засветло не успеть выйти из него, пошли юго-западнее вокруг атолла, планируя выйти к утру восточнее атолла Сев. Мале и завтра до полудня быть в столице этого странного государства.

Слева по борту приближались и удалялись острова, на них дома, мечети. Люди живут здесь более тысячи лет. Днем и ночью, зимой и летом 27±1оС. Последнюю тысячу лет исповедуют ислам, никогда не строили коммунизма и не перевыполняли планов. Люди просто живут. А как они улыбаются! Молодцы!

Между атоллами около 100 км океанского перехода, но посреди пути один маленький островок – Кариду. В океане свежо, ветер – муссон (65о) с СВ, в вантах стало посвистывать, но волна поначалу была небольшая, около 1 м. За 1 час мы 3 раза рифились до Гр1, Гр2, Гр3+Ст3. Хороший ход – до 12 км/час. К ночи волна пошла океанская, ровная, пологая, до 3 м.

В 21:30 увидели огни острова Кариду, они были прямо по курсу. Уваливать не хотелось, т.к. западнее острова громадный риф, а восточнее мы не вытягивали. Гр3+Ст3 – это около 8 м2 – тянуть 2 тонны против 6-тибального ветра и 4-х метровых волн такие паруса могли не круче 75о к ветру. Заложили контргалс и с удивлением обнаружили, что движемся на СЗ (угол лавировки получился 210о). Нас сильно сносило течением! Мотор почти бессилен в такой ветро-волновой обстановке. Но тем не менее, только с помощью совместной работы мотора и парусов, мы смогли вытянуть на ветер и обойти остров правым бортом. Мы прошли мимо острова в непосредственной близости от него – были видны окна домов, фары мотоциклов. На схеме масштаб 1 клетка : 5х5 миль.

Ночью обогнули восточную оконечность атолла Сев. Мале. С рассветом – когда мы увидели волны, по которым мы шли – стало страшновато – таких больших волн мы еще не видели! Но катамаран уверенно взбирался на них, а мы зачарованно любовались стихией.

В 6 часов увидели город Мале – небоскребы стоящие из моря, а справа – остров-аэропорт – громадные самолеты взлетали из моря и садились в него.

 

Мале - столица Мальдивской республики

До нас никому не было дела, мы обогнули столицу Мале левым бортом и нашли себе место у причала среди небольших рыболовных судов.

В порту Мале

Половина дела сделано!



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



5.5. Выбор линии движения от Мале до Андаман

До старта (см. гл. 1.2.) мы рассматривали несколько вариантов движения после Мале, потому здесь укажем только на один – обоснованность его выбора, его достоинства и недостатки. Мы уже как-то поняли на что способно наше судно и на что способны мы, чего мы хотим еще, а чего уже мы совсем не хотим.

Двигаться к экватору, ради экватора, в Мале никому из членов команды уже не хотелось:

1. Сначала та же жара, такие же острова, потом до Индии или Шри–Ланка через океан, да еще и против ветра и течений.

2. Мы общались со многими яхтсменами, которых встречали. Все в один голос говорили нам – не заходите на Шри-Ланку, если у Вас есть другие варианты. Там мы могли потерять 5-7 дней только, чтобы получить разрешение сойти на берег. Но это можно сделать только в южных портах Коломбо или Гале. Другие причаливания исключены, поскольку мы могли попасть в руки террористов («борцов за чью-то свободу»). Здесь ситуация непредсказуемая, но скорее всего нам стало бы не до наших первоначальных целей.

Нам хотелось попасть в Тайланд из Мале – это курс 75о, расстояние по прямой 2913 км.

Мы могли рассчитывать на продвижение под углом к ветру от 60 до 80о, при и разных ветро-волновых условиях, и двухтонном водоизмещении нашего катамарана. Ветер – муссон, основное его направление было до сих пор 65о. На схеме показаны несколько вариантов движения. Все варианты совершенно равнозначны с точки зрения длительности перехода и его протяженности, но совсем различны по тактическим соображениям:

1. Вариант «напрямую» - намного более рискованный (см. гл.1.2), а главное – менее интересен – во всяком случае для нашей команды.

2. Вариант «через Индию» - менее рискованный. Иметь запасы воды, еды и бензина необходимо на значительно (в несколько раз) меньшие сроки, а значит масса судна, нагрузка на него будут хоть и выше паспортных, но все же в пределах уже испытанных. А главное – переход вдоль Индии нам был более интересен. При переходе вдоль Индии можно было надеяться на заходы ветра, связанные с влиянием континента и сокращение времени и протяженности перехода в сравнении с океанским «напрямую».

Конечно, мы выбрали вариант «через Индию», причем никаких споров и особых дебатов по этому поводу не было – все для нас было достаточно очевидным.

Но идти в Индию мы решили не от Мале, а сначала пройти на север внутри Мальдивских островов километров на двести, а по дороге немного отдохнуть, т.к. в Мале это сделать оказалось проблематично.

5.6. Мале – Мальдивы – Индия

Ремонт на о.Барос

Встреча с земляками

11.01.07 7:30 Отчалили от пирса Мале под мотором, взяли курс на ближайший туристический остров Барос. Т.к. непосредственно перед выходом случилась небольшая «авария» (см. гл. 7.9.), нам хотя бы на пару часов нужен был пляж для ремонта. Этот участок прошли за 1,5 часа под мотором и причалили к месту, показавшемуся нам удобным для ремонта. Администрация острова была не против. Ремонт занял не более двух часов. На острове были русские – бурная радостная встреча!

12.01.07 Мы отлично выспались (на судне) и в 5:30 вышли в море, курс на север. Дуло в море хорошо, даже очень, уже через 30 минут зарифились до Гр3+Ст3, с такими парусами едва вытягивали курс 330о, ветер 6б, все свистит, но волна небольшая – около 1 м. С дрейфом непонятно – он то есть, то его нет – по видимому это влияние местных течений. Мы хотели отдохнуть и в 14:30 взяли курс на островок Макунду – туристический, судя по путеводителю. Там местный управляющий (он был непалец) принял нас очень хорошо. Русских на острове не было.

Остров Макунду

13.01.07 Мы снова отлично выспались и утром в 5:30 покинули остров курсом 30о. Несли Гр3+Ст3, но шли под мотором, т.к. море изобиловало рифами и банками, которые хорошо видны.

С 6:30 легли на курс 360о под Гр3+Ст3, ветер до 10 м/с. Скорость судна – до 10 км/ч.

В 13:30 вышли за пределы атолла – океанская волна более 3 м. Мы хотели пройти внутри Мальдивов еще километров сто и еще раз нормально выспаться на берегу. Остров Кариду мы обходили с наветра, испытывая сильное течение с океана. Для этого на этом участке совместно с парусами использовали мотор, который как бы уравновешивал наши гидродинамические составляющие и позволял двигаться под углом 45-50о к ветру. Как только мы обогнули о.Кариду, сразу выключили мотор и пошли курсом 240о. Волны в этом месте были гигантские. Мы оценивали их высоту до 5м. Засветло до З оконечности атолла мы не дотянули, чалиться в темноте – отказались.

Пошли вдоль атолла Фаддифолу сначала на С, а потом на С-З. Волны под прикрытием атолла стали «обские», ветер постепенно уменьшился до 3б. Но идилии не возникло – небо в тучах, на горизонте сверкают молнии, несколько раз начинал накрапывать дождь. С течением вообще полные непонятки. А ширина прохода между атоллами всего 15 км. Решили не рисковать. В 23:10 завели мотор и стали выбираться из Мальдивского архипелага.. Мы насытились путешествием среди островов и жаждали открытого океана.

14.01.07. До утра подстраховались мотором. Слева и справа светились огнями острова и совсем не светились рифы у этих островов. Ветер совсем стих. Но все равно в 5:30 мы подняли полные паруса и взяли курс на южную оконечность полуострова Индостан, до которой оставалось «всего» 500 км. Пологая раскатистая волна около 2 м и слабый ветер с СВ. Снова включили мотор. Пока нет ветра надо уйти подальше от рифов. Сравнивая разницу в курсах между GPS и по магнитному компасу – оценили дрейф – до 20о , т.е. присутствует мощное течение на С. Нам оно в помощь!

Весь день и вечером дули слабые изменчивые ветра от С до В. Мы использовали их для хода под мотором и парусами.

15.01.07. 2:30, до Индии остается 360 км, ветерок слабый около 3 м/с дует с СВ. Ставим полные паруса Гр+Ст2. Держим курс 110о. Ветер постепенно заходит до своего нормального направления 65о. Мы сваливаемся до 130-140о и меняем галс на правый. Это позволяет с течением двигаться только на север со скоростью 7-8 км/ч.

К 16:00 ветер скис до 3 м/с. Снова заводим мотор и идем курсом 60о – на Индию. Небо чистое, волна 2,5-3 м – длинная, пологая.

Днем был проливной дождь – всего 10 минут, но все успели помыться.

16.01.07. Всю ночь шли под мотором и парусами курсом 70о. Утром выключили мотор и продолжили движение только под парусами. Курс 10о правого галса. Нам очень помогает течение.

Потом снова курсом 120о мы идем вдоль Индии, не приближаясь к ней, но сокращая расстояние до мыса Кумари.

Волны днем были очень большими – до 4 м, а отдельные может быть и больше. В вантах свистело (иногда было даже страшновато). Несли Гр2+Ст3.

Однажды гребень волны сорвался точно над нашим катамараном и мы приняли до полутонны воды в кокпит. Судно даже не шелохнулось. Волна ушла. Но все же через верх в открытую палатку попала пара ведер воды. Это было самое большое попадание воды в палатку за все время путешествия!

Судовой журнал

В 17 часов начались парадоксы – по видимому мы пересекали весьма мощное течение, которое шло с СЗ на ЮВ. Выдержки из судового журнала:

«17:00 Курс магнитный – 30о , истинный – 60о (!?) при том, что идем правым галсом. Т.е у нас не дрейф, а наоборот движемся на ветер!» (А.Кулик)

«20:00 Курс магнитный – 20о , истинный – 55-50о, ветер 5б с СВ (60о). ПАРАДОКС! Правый галс, острый бейдевинд, судно направлено к ветру 40-45о. Должен быть истинный курс 340-350о, а на самом деле – дрейф наоборот.» (П.Гридин)

Штормовое море

17.01.07. После 3 часов ветер стал быстро скисать и скорость упала до 2-5 км/ч.

В 4:30 включили мотор, ветра почти нет.

В 7:40 остановились – полный штиль. Решили покупаться в океане. В 9:00 продолжили движение под мотором курсом 75о, ветра нет, волна до 1,5 м.

В 12:30 подул слабый ветер с Ю-ЮВ. Поставили Гр+Ст2, скорость 6-7 км/ч, бакштаг правого галса.

В Индию желательно прибыть утром, а до берега остается 67,5 км. Ветер постепенно заходил к В. В поле зрения постоянно находились 2-3 океанских лайнера. На борт стали залетать мухи, кузнечики, бабочки. Чувствовалось приближение континента,

После захода солнца через 2,5 часа резко подуло с СВ (до свиста). Быстро разгуляло волну до 3 м. Идем 130о. Вокруг «море» кораблей и маломерных быстро перемещающихся лодок. Мы тоже вывесили все огни. Приходится часто менять галсы. Ветер то уменьшается, то снова усиливается.

5.7. Вдоль Индии

18.01.07. К восходу солнца ветер резко усилился, возможно до 7б. Брызги с носа катамарана не падали в море или на судно, а летели горизонтально. Несем Гр3+Ст2, на судне все нормально.

Мыс Кумари - южная оконечность п\о-ва Индостан

В 5:30 увидели берега Индии. Ветер 4б с СВ, волны – до 1,5м. До мыса Кумари остается 22,5 км.

В 9:00 увидели на берегу католический костел и удобное место для причаливания с минимальным прибоем. Впереди был мыс Кумари, но берег с моря выглядел грозно и неприступно, поэтому мы причалили в первом подходящем месте. До мыса было еще около 4 км. Мы съездили туда на такси, «разобрались» - что к чему, нашли несколько подходящих мест для причаливания и потом перешли на мыс. Вот и Индия!

19.01.07. Занимались закупками продуктов, ремонтными работами, отдыхали.

20.01.07. 8:00 стартовали от берега через прибой в 5-бальный ветер под Гр3+Ст3 втроем. Двое остались на берегу, чтобы снять наше судно на фоне статуи Кунья-Кумари. Причалить там негде, фотографы должны были на судно добираться вплавь через прибой. Но об этом было известно заранее, и нам все удалось.

Ветряки на мысе Кумари

В 9:30 уже впятером мы вышли в море. Решили отойти от берега на 5-10 км, т.к. глубины у берега небольшие, и волны очень высокие и крутые. Ветер дул с вевера 60о силой 5-6б. Т.е. нам приходилось идти точно против ветрачто со штормовыми парусами. От мыса Кумари до мыса Манаппад по всему побережью установлены ветровые электростанции. Мы, закладывая галсы, подходили к берегу до 100 м (до прибоя). В принципе, причалить можно в любом месте. Берег пологий, некаменистый.

Мыс Манаппад

21.01.07. На рассвете мы подошли к мысу Манаппад. Ночью резко стал спускать правый поплавок (подкачивали ежечасно). Непрестанная суточная «долбежка» трехметровыми очень короткими волнами изрядно вымотала всех, и судно по-видимому тоже. Решили причалить к берегу за мысом и осмотреть судно. На мысу католический костел, несколько памятных крестов. За мысом – деревня рыбаков, удобная лагуна с проходом до полуметра глубиной.

Деревня на мысе Манаппад

Осмотр судна, мелкие работы (см. 7.9) заняли почти весь день. Но в 15:00 мы снова вышли в море. Чтобы избежать «долбежки» короткими волнами, решили уйти с шельфа подальше в море (удаление 40-80 км). Тактика оказалась верной. По показаниям компаса и GPS можно было предположить, что вдоль побережья с СВ на ЮЗ идет мощное течение. А чем ближе к берегу, тем больше ветер заходил к северу. Все факторы: ветер, течение, волны были нам «навстречу». Вперед нас нес только наш бодрый настрой и судно, которое терпеливо переносило все невзгоды. Ветер был в пределах 7-8 м/с, и мы позволили себе идти под Гр1+Ст2.

22.01.07. Ночью шли под Гр1+Ст3, с рассветом увеличили стаксель до Ст2. Но вскоре снова заменили его на штормовой – прикладывало довольно крепко.

В 13:45 случилось ЧП – от топа мачты отвалился «гусак» с КВ-антенной (подробно см. 6.3). Под парусами идти было опасно, а под мотором – тоже опасно, но возможно. Убрали паруса. Прошли 2 часа под мотором, а потом легли в дрейф (см. треки).

23.01.07. До утра сдрейфовали на З на 19 км. «Гусак» удалось снять только в 5:00. Снова стало возможно идти под парусами.

Ветер благоприятствует – дует с С-СЗ, силой 3б. Поднимаем 22 м2 парусов. Идем курсом 60о – в проход под мост у о.Памбан. Постепенно ветер усиливается и разгоняет крутую волну, типа «обской». Решили уйти под берег за рифы в надежде, что там ветер останется, а волны не будет и мы успеем засветло к мосту. Подошли к берегу до 100 м – там ни волн, ни ветра. Пошли вдоль берега под мотором. Дошли до прямой видимости моста и пристали к берегу на ночевку.

24.01.07. 4 часа с утра потратили на ремонт и установку антенны, для чего пришлось залезать на топ мачты.

Памбанский мост

Гонки у Памбанского моста

В 8:30 отошли от места ночевки под полными парусами и пошли к мосту. Мост (его железнодорожная часть) очень низкий, около 5-6 м. Разводится он нерегулярно, и мы не стали выяснять, когда это может случиться в очередной раз, а пошли в обход. Это лишних 70 км, но зато наверняка. Волн на этом участке не было, а ветра хватало, поэтому продвигались быстро.

«Адамов мост» - проход в песчаной косе, соединяющей Индию и Шри-Ланку, имеет ширину не более 200 м, а глубину 0,3-0,5 м, что соответствует лоции.Проход прошли в 11:25.

Бухта Полк очень мелкая, волны крутые, до 2 м и ветер 5б. Сразу же зарифились до Гр2+Ст3. Этот участок был как «стиральная доска». От каждой волны по стенкам палатки стекает до 50 л воды!

Индийский сторожевик

Мы не могли закладывать широкие галсы, поскольку легко могли попасть в территориальные воды Шри-Ланка, которыми нас пугали все, в том числе и индусы. Ветер гулял. Иногда включали мотор в помощь парусам.

К ночи и ночью ветер свистел в вантах. Мы несли Гр2+Ст3. Несколько раз пересекали «поля» рыболовецких судов. Все суда однотипные: длина около 8 м, на корме П-образная балка-лебедка. Фонарь обычно один – возле руля по центру. И заранее определить, где у судна нос, а где корма проблематично, но очень надо! С кормы суда тянут сети на стальных тросах на 100-200 м за собой. Въехать в них очень не хотелось. Одновременно в поле видимости находилось до 50 судов! Идти сквозь них ночью - как пешке в ферзи. При этом они точно никуда не свернут!

В Полкском заливе

25.01.07. За ночь ветер несколько раз менял напрвление в пределах от С к В и силу. Иногда стихал совсем. Днем это поведение продолжилось. Движение в бухте Полк никому радости не доставляло. А в 12 часов вода стала грязной, как в весенней луже – идти стало совсем неприятно. Вид берегов не радовал. На мысу Калимир стоит маяк, чем-то напоминающий заброшенную метеостанцию. Сам мыс – это песчаная коса высотой до 1 м, поросшая кустарником. Место для съемок фильмов про Ад.

С 14 до 15 часов огибаем мыс. Проходим Полкский пролив и к заходу солнца выходим в Бенгальский залив. Но море по-прежнему грязное.

С океана пришла громадная волна, до 4 м, крутая, т.к. очень мелко. Одна из волн так подкинула наш 2-х тонный плот, что в палатке все (в том числе 3 человека) подлетело и упало, а вода стекала с грота. При этом с гребешка в кокпит влилось не менее тонны воды. Сразу же повернули в море (а шли в 3-4 км от берега). В 10 км от берега пошли «нормальные» волны, и мы повернули на С.

26.01.07. Всю ночь дебатировали «до куда идти вдоль Индии?». Грязный Полкский пролив вызывал у всех отвращение к каботажному плаванию, а с ним и к Индии вообще. Время поджимало. У нас были билеты из Таиланда на 12 февраля. В запасе оставалось всего 15 дней. К утру все сошлись на том, что надо чалиться, закупать воду, еду, бензин, делать ТО судну и стартовать! Это был стратегический план!

Практически с рассветом мы увидели берег с сумашедшим прибоем, абсолютно одинаковый на протяжении многих километров. В 7 утра заметили живописную лагуну среди пальм, но вход в нее на гребне местной «цунами». Покурсировали туда-сюда, посмотрели как туда заходят местные рыбаки на своих лодченках. Задраили палатку, убрали шверты и под мотором и парусом пошли. Оказалось – ничего страшного – волна внесла нас в лагуну. А вот как будем выходить?

Мы распределили дела – кто в город за водой, едой и бензином, кто занимается ремонтом. Через 3 часа у катамарана стоял бензин, вода и еда. Но осмотр показал, что болтанка в Полкском проливе не прошла бесследно для судна. И ТО превратилось в ремонт, который занял весь оставшийся день. Мы сильно вымотались, доставали индусы. Потому в ночь выходить не стали, а решили выспаться до утра.

В поселке Тирумайлаваз

5.8. Индия – Андаманские о-ва – порт Блэр

1-й старт

27.01.07. Бензина решили взять больше чем обычно на 100 л – это 5 новых канистр на борту – им нужно место. С утра почти полная перепаковка всего снаряжения – очень утомительное занятие.

Первый старт

В 14:30 пересекли прибой под мотором. Все нормально – судно останавливается, когда волна проходит через него, а потом снова разгоняется под мотром и так раз пять. На легком судне – пройти такой прибой – маловероятно, нужна масса. Наш курс - Порт Блэр на Андаманах. До него 1404 км.

В море волны были гигантские. Мы оцениваем их – до 5 м. Судно поднимается на нее, а потом просто падает. В палатке все (включая нас) подпрыгивает. Подняли паруса Гр1+Ст2, Азимут 89о, курс 115о, мотор не выключаем – хочется побыстрее уйти с шельфа на нормальную океанскую волну.

19:55 На очередном падении с волны сломалась посредине 3-я балка. Судно продолжало двигаться на В, т.к. поломка балки вызвала лишь провисание трамплина под палаткой, в которой без людей находилось около 250 кг груза. Мы 10 минут обсуждали положение. Возвращаться в Индию не хотелось. Т.к. тогда успеть в Таиланд к 12 февраля становилось малореальным. Отремонтировать сломанную балку на ходу можно и даже не проблематично (см. 7.9). У нас была одна (!) стальная стыковочная труба. Возымел довод, что если после этого лопнет еще одна балка посредине Бенгальского залива, то ремонтировать ее будет нечем. А ближайшим по ветру берегом может оказаться Антарктида.

Холодный расчет одержал верх. Будем возвращаться в Индию, укрепить ВСЕ балки (т.е. отремонтируем их заранее) и снова стартовать. А вылет из Таиланда «переносим» на неделю.

20:05 Курс 337о - на порт Пондичерри – это 80 км галфвинда.

28.01.07. Подошли к берегу за 8 км до порта, чтобы найти место стоянки. За 3 км до порта увидели устье какой-то речки. Обогащенные предыдущим опытом, сходу пошли через прибой под мотором и парусом. И вылетели на мель. Но уже за прибоем. За 30 минут без особых проблем выбрались на глубокую воду в проливе. Живописное место. В паре километров выше просматривался автомобильный мост. Это было как раз то, что надо – дорога в город. Причалили перед самым мостом.

Ремонт в Пондичерри

29-31.01.07. Занимались ремонтом. Очень много времени отняла пресса и официальные встречи – индусы нас любили. Мы разгрузили судно. Полностью его разобрали, усилили, подремонтировали и снова собрали. Целый день ушел на загрузку судна.

2-й стат

Старт из Пондичерри

01.02.07 В 12:00 мы пересекли прибой (см. 6.2) и вышли в море. Нас провожали наши индийские друзья на рыбацкой лодке и на нашем катамаране. Очень много снимали на фото и видео.

Второй старт от индийских берегов

Но мы рвались в океан, поэтому быстро попрощались с провожавшими и взяли курс 90о - на Порт Блэр – столицу Андаманских островов. До него по-прежнему оставалось 1404 км. Ветер 3б дует с С-СВ. Через час мы вышли на темно-синюю воду и нормальную океанскую волну, а берег скрылся за горизонтом.

На ночь взяли 2-й риф на гроте на всякий случай. Слева на траверзе – буровая. Это очень впечатляющее сооружение посреди океана. Значит мы еще на шельфе. По курсу – полная луна. Судно бежит около 9 км/ч. До Порта Блэр – 1383 км. Ветер как по заказу зашел к С, что позволяет держат курс 70-80о. Идилия.

2-9.02.07. Дни походили друг на друга. Муссон в этой части непостоянен. Ветер гулял от В до С, и даже до СЗ румбов. Все дни шли бейдевиндом. В среднем ветер был слабым – 2-3б. Но иногда раздувало и до 5б, а иногда становилось совсем тихо. Волн больших не было (от 0,5 до 2,5 м). Наверное Бенгальский – это все-таки залив в океане (хоть и очень большой), а может нам просто повезло.

Бенгальский залив

Почти не рифились, несли полные паруса. Если галс становился совсем невыгодным или было маловетренно и скорость падала ниже 6-7 км/ч – включали мотор.

Погода была, как и весь поход - солнечная. Ежедневно нас сопровождали дельфины, а однажды даже видели кита, летучие рыбки веерами выскакивали из под штевня, рыба не ловилась.

Каждый день был по-своему красив и сказочен, несильно напряжен – неверное в награду за предыдущие шторма и страдания.

Андаманские острова

10.02.07. В 3:00 взошло солнце. Перед нами по всему горизонту из моря выросли настоящие горы – это Андаманские острова. Очень красиво. Безошибочно вошли в пролив между островами, по которому вышли в Андаманское море. Наши глаза после 9 суток видения океанских просторов не могли оторваться от этих гор, покрытых лесами. Мы не удержались и сошли на берег, чтобы погулять по лесу. Порт Блэр был севернее и мы еще 4 часа шли вдоль островов.

Особых дел у нас в Порт Блэр не было: хотелось докупить свежих овощей и фруктов, побольше пресной воды, чтобы хватило на душ, осмотреть судно, хотя с ним проблем в последнее время не возникало.

Порт Блэр

Рыбацкая деревня

В 10:00 вошли в бухту Порт Блэр. Один час искали место, где бы причалить. Нашли его среди рыбацких лодочек всего в 10 минутах езды от центра города.

5.9. Порт Блэр – о. Пхукет

11.02.07. В 8:40 мы закончили формальности в порту и взяли курс на о-в Пхукет, до которого еще 720 км.

Тут же выяснилось, что портовый служака, выходя с нашего судна, где он хотел удостовериться в наличии рации, камбуза, судового журнала и т.п. наступил своим ботинком на компас. И тот перестал нормально функционировать. У нас был на такой случай запасной компас для спортвного ориентирования. Мы уже так свыклись с морем, что компас был нужен уже для проформы. Мы научились контролировать наш курс по звездам, по луне, по солнцу, по ветру, по волнам.

Остатки компаса

Андаманское море

Точно по нашему курсу была банка, глубиной до 0 м – «осушаемая плоская скала», как гласила лоция. Проходить ее мы должны были ночью. Мы не стали искушать судьбу, и проложили курс в 10 км южнее этой банки.

Ветер был слабый – 2б. Шли под полными парусами со скоростью 7-9 км/ч. А потом он совсем выдохся, скорость упала до 5 км/ч, и мы включили мотор.

12-14.02.07. Море брало нас на измор после Мальдивских и Индийских штормов штилями и зноем. Звезды отражались в ночном море. Волн не было, точнее были пологие - до 1 м. Болтаться посреди моря в «зеркальной» воде, ждать ветра нам было некогда. Мы очень рвались к финишу. Всем хотелось домой. Как только скорость падала до 6-7 км/час, мы включали мотор.

Ремонт на ходу

В ночь на 13.02.07. неожиданно спустили обе носовые секции правого поплавка. До утра шли на подкачке, а с первыми лучами солнца занялись ремонтом (см гл.7.9.). До Пхукета мы больше не качались.

Утром 14.02.07. обнаружили на левом руле доску с гвоздями. Мусора в Андаманском море встречается побольше, чем в других местах.

В ночь на 15.02.07. наконец то подуло, причем сзади. Если бы мы стали использовать ветер по полной программе, то были бы в Пхукете к 22 часам. Но мы хотели прийти утром! Попутный 3-хбалльный ветер, а мы идем под штормовыми парусами! Хорошо хоть ночь на дворе, и никто не видит этого безобразия.

Опять, как в Полкском проливе, пробивались сквозь «стада» рыболовецких лодочек. Только здесь они ловят креветок и что-то еще на свет. Поэтому расцвечены фонарями похлеще, чем Новогодняя елка. А движутся вперед подтягиваясь за трос, заведенный за «мертвяк» с помощью лебедки. С боков и сзади у них висят какие-то сачки. В общем эту лодочку длиной 10 м проще перепрыгнуть, чем объехать. А лодочек этих ночью было видимо – невидимо. Хорошо, что дул фордевинд, и мы легко выкрутились среди них.

15.02.07. Все же попутный ветер пригнал нас к Пхукету ночью и мы 2 часа до рассвета пережидали в дрейфе в 10 км от острова. С рассветом пошли к острову – горы, скалы, красота!!!

Остров Пхукет

В 4:40 подходим к бухте Чалом-Бей. На причале нас ожидают ребята из дайвинг-клуба «Веселый Роджер». Мы видим их издалека. Идем под гротом и стакселем. На геннакерфале висит гирлянда из флагов стран, через которые мы проходили. На левой краспице флаги Таиланда, России и большой флаг - брэнд нашей экспедиции

Финиш

5.10. Остров Пхукет – Бангкок (Таиланд) – Новосибирск

До Бангкока мы доехали на 15-местном микроавтобусе (вроде нашей Газели) вместе со всем нашим «барахлом». Расстояние около 900км. Выехали 18 февраля в 15:20, а приехали в аэропорт 19 февраля в 6:30. Ехать 15 часов – очень утомительно и если откровенно, микроавтобус для такой поездки маловат.

Представитель авиакомпании S7 в Бангкоке Леонид Дайнеко помогал нам во всем, сопровождая нас буквально до трапа самолета. Наш багаж загрузили последним, чтобы при разгрузке он был первым. Это оказалось очень полезным, т.к. нас встречала почти вся пресса и телевидение Сибири и много друзей. Из самолета мы вышли первыми.

<;p class=MsoNormalIn1>Мы задумали этот поход – и сделали это!



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



6. Нештатные (экстремальные) ситуации.

 

К нештатным (экстремальным) ситуациям мы относим те, которые никак не «проигрывались» заранее. Их возникновение – спонтанно, а развитие – предсказуемо иногда лишь на мгновения. На ситуацию влияют как внешние, объективные, стихийные, иногда непредсказуемые факторы, так и субъективные – наши действия, как ответная реакция.

Здесь мы не будем рассматривать штатные ситуации, описанные в п.3.2., их было более чем предостаточно в этом путешествии, но мы были к ним готовы «все 24 часа в сутки».

Здесь мы рассмотрим несколько нештатных ситуаций, которые возникали в нашем путешествии, которые были непредсказуемы, и из которых мы достойно вышли на багаже нашего жизненного и походного опыта.

 

6.1. Ночное прохождение рифа

6.01.07 (см. гл.5.4.) через полтора часа после захода солнца мы шли курсом бейдевинд (Гр1+Ст3) на юг, вдоль атолла Южный Тиладумати. На подветренной границе атолла, где океанские глубины подходят «вплотную» к берегу, волны вырастают «до небес», но они идут к тому же против ветра – они длинные и пологие, а поверх них в правильном направлении – ветровые волны – до 1 м высотой. Луна еще не взошла, были только звезды, и «полет» вдоль этих волн доставлял огромное наслаждение. 200-500 м на восток – и мы бы уперлись в ревущий риф – мы его слышали, 200-500 м на запад – и мы в океане – там совсем другая толчея волн. Мы шли в этом «коридоре» уже несколько часов. На вахте, как обычно – двое, остальные безмятежно спали в палатке-рубке. В рифе, по-видимому, где-то был проход, и рулевой, отслеживая «коридор», въехал в атолл. Риф остался справа, но он об этом еще не знал и…, мы сели на мель. Ничего не сломалось, не порвалось – шверты и рули откинулись, дублированное днище уверенно держало лезвие кораллового рифа.

Первое, что мы сделали – сбросили паруса, ситуация стабилизировалась, можно было спокойно думать и рассуждать.

Второе – мы определили наше местоположение по двум GPS и карте и проанализировали ситуацию: мы внутри атолла, сейчас время прилива (уже последнее), вода может подняться еще на 25-40 см, луна взойдет через 2 часа – будет светло, а сейчас – не надо «делать резких движений».

Приготовили чай, попили, обсудили и решили сдуть нижние отсеки в поплавках и немного верхние (осадка станет около 10-12 см, мягкие гондолы проскребутся через камни) и двигаться из атолла по кратчайшему пути на запад. Это метров 500, а ветер 5б и в спину.

Оделись в спасжилеты, обулись, прикрепились леерами к судну, сдули гондолы – судно сразу потащило ветром на запад, но через 10-15 минут – снова встали. Глубина – по щиколотку, камни (кораллы) торчат везде из воды. На 50-метровом леере двое сходили вперед, на разведку, и оказалось, что мы стоим внутри атолла, на границе рифа. С той стороны – океан, который наваливается на риф теми вздыбленными «пологими» волнами, по которым мы катили 2 часа назад, и разбивается о риф. Проходов, насколько видно, в рифе не было, но и высота рифа была от 0 до 30 см.

Решили ждать до утра, я снял спасжилет и занялся чаем.

Все были на борту обутые и одетые в спасжилеты. Вдруг, совершенно неожиданно через риф до нашего судна дошла волна, приподняла его, а ветер продвинул судно на 1 м. «Девятый вал» - отметили мы, но через пару минут была вторая, такая же, а ветер 5б давит нас на риф – мы еще на 1 м спонтанно приблизились к рифу. Далее события пошли по «нештатной ситуации». Джек и Юра пристегнули страховочные леера, спрыгнули за борт и стали «пробовать» подталкивать катамаран к рифу, это удавалось почти на каждой новой волне, которые шли уже подряд. Подняли штормовой стаксель, опустили «волоком» один (левый) руль. «Девятый вал» поднимает лодку, мужики и парус толкают его вперед, и он перелезает через барьер рифа и зависает. Волна уходит. Потом подходит следующая, подхватывает наше судно и несет на встречу движущейся стене воды, а когда мы встречаемся, нас долбает так, что я, держась за ванту, ощущал себя флагом на ней. Нас тащило и разворачивало в прибое – одного руля не хватало, я крикнул Паше – «Ставь второй руль!» - руль заклинило. Паша, пристегнутый леером и в спасжилете полез на корму-транец правого поплавка, в это время нас подбросило, Паша упал точно на перо руля, которое тут же встало на место, а Паша вылетел за борт, очередная волна накрыла еще раз всех. «Все нормально!» - прокричал Паша, держась за кормовую балку. Едва сошла волна, его тут же выдернули на борт. Судно приобрело мало-мальское управление, единственный парус – штормовой стаксель – 2,2 м2 – наполнился и удержал нас на месте на огромной волне, а потом потащил в океан все дальше и дальше от этого ада.

19:15 – мы за рифом, на глубокой воде, все на борту, над горизонтом взошла луна и была точно у нас по корме. Ставим грот на третьем рифе, кат летит в нужном нам направлении со скоростью 12 км/ч. В «два смычка» качаем гондолы. Шестибальный ветер, только что тащивший нас сквозь риф – казался легким феном – судно шло уверенно и надежно.

Думаю, что мы сработали в этой ситуации неплохо. Безаварийно сели ночью на риф «посреди океана», прошли сквозь него, не повредив ни судно, ни себя, не потеряв с судна «ни одного фантика», не пропустив в рубку ни капли воды!

Никто до этого никогда не проходил сквозь осушаемые рифы, сквозь обрушивающуюся навстречу трехметровую (а может и больше) волну, тем более ночью,за исключением рифа Чербаньяни. Такую ситуацию мы не «проигрывали» даже для дневного прохождения, но мы готовили судно, готовили экипировку и упаковку, на случай «вплоть до переворота судна».

 

6.2. Отказ мотора

При старте из Индии (в Пондичерри) нам нужно было пробить прибой – это около 150 м встречных волн высотой 2-3 м, которые стеной катятся навстречу, а ветер в лоб! Местные рыбаки проходят его на деревянных лодках, узких, длинных и очень массивных. У нас выбора не было.

Прохождение бара

Не стоит останавливаться на том, что все были в спасжилетах, палатка задраена, все надежно принайтовано, паруса убраны, шверты подняты. Разгоняться было негде. Из устья реки пошли «с места» под нашим маломощным моторчиком. Первая волна – ослабшая. Вторая, третья и четвертая – очень мощные, с интервалом секунд 15. Они катят вертикальной пенной стеной, подпираемые сзади плотным слоем воды. Лобовой удар останавливает и кидает наше судно (масса 2 т) назад действительно как щепку. Вода перекатывает через все судно, которое сначала «встает на дыбы», а потом падает вниз. Катамаран, конечно, разворачивает на волне. Надо успеть до прихода следующей волны стать к ней носом. Управление рулями невозможно, т.к. судно практически стоит, а потоки воды идут мимо (вдоль) рулей и вперед, и назад, и вбок. Управлять можно только мотором.

Мы уже прошли три «стены» и вылезали на четвертую, как вдруг… МОТОР ЗАГЛОХ! Судно потащило к берегу как серфинг. Развернуло – это замедлило бег. Паша бросился к мотору, дернул его раз 5-6 – не заводится. «Вода попала под колпак!» В это время нас неумолимо тащило к берегу. Но уже не в спасительное русло реки, а к песчаному берегу, о который разбивались волны. «Спокойно, мужики, еще ничего опасного не произошло! Толя, дай мне сухую тряпку» - сказал Паша и снял крышку с двигателя. Пришлось раздраить палатку, только там можно найти что-то сухое. Первыми оказались белые «парадные» капитанские штаны. В раскрытую на 5 секунд палатку тут же поймали пару ведер воды, кое-что подмокло. Юра и Гена спрыгнули за борт с носа и пытались удерживать судно против волны, работая как плавучие якоря. А Толя и Джек закрывали своими телами мотор от брызг.

Паша протер все, что надо было протереть, закрыл крышку, дернул – мотор завелся с первого раза. Берег был уже совсем рядом! В запасе было менее 1 минуты.

Вторая попытка прошла успешнее. Двигатель не заглох, и мы вышли в открытое море.

Все закончилось благополучно, но могло бы…

- не найтись сухой х/б тряпки;

- не завелся или снова заглох бы мотор;

- волна плеснула бы на мотор, когда Паша его протирал;

- не хватило бы времени.

Замечу, что аврала и команд кроме «найди сухую тряпку» не было. Как-то все делали то , что считали нужным. Думаем, что все было правильным. В этот же день Паша надел простой полиэтиленовый пакет на свечи, и мотор больше не заливало водой и он не глох.

 

6.3. Обрыв «гусака»

"Гусак" на мачте

22 января вечером отвалился «гусак», прикрепленный к топу мачты. На нем держалось крепление КВ-антенны (изолятор и разводка диполей) и топовый фонарь. К изолятору подходил антенный коаксиальный кабель толщиной в палец – весьма массивный; к топовому фонарю – электрический провод. Кабеля выходили из мачты и были прикреплены п/э хомутами к «гусаку».

После обрыва, «гусак» весом более 10 кг и размером около метра повис только на кабелях. Мы сделали попытку подтолкнуть снизу кабеля, чтобы спустить «железяку». Но ее массы не хватало, чтобы протащить перегнувшийся на топе на 180 градусов коаксиал. Топ мачты писал «восьмерки» метра по три. А «гусак» описывал циркуляции вокруг топа на коротком поводке еще радиусом метра два. Было действительно страшно! «Железяка» могла оторваться в любой момент. И если попадет в кого-нибудь или в палатку – исход был бы очень плачевным. Все это понимали! Солнце садилось. Через полчаса наступила ночь.

Что мы делали:

1. Убрали паруса.

2. Установили вахтенное наблюдение.

3. Паша – как бывший электрик-верхолаз – вызвался слазить на топ мачты (разумеется с помощью грота-фала). Попытка не удалась. Поворотная мачта была сырой от росы, а волнение значительным. Пашу просто отрывало от мачты. Смотреть даже снизу на эту попытку было страшно.

4. Мы оба уса диполя антенны завели в альпинистский карабин, который подняли фалом вдоль ванты. Таким образом, если «гусак» оборвется, он не упадет сразу до низу, а на несколко секунд-минут зависнет на 3мм антенном проводе в районе краспицы. И мы успеем его спустить.

"Гусак" на палубе

5. Выбросили за борт плавучий якорь и геннакер. Привязали к мачте фонарь и залегли в палатке, типа спать. Джек вызвался дежурить «на улице».

С рассветом все были на ногах. Ночью из изолятора вырвало коаксиальный кабель (не выдержал разъем) и «гусак» чуть спустился, повиснув на проводах диполя. Он продолжал болтаться в полутора метрах выше краспицы. При этом в альпинистский карабин защелкнуло все тросы и веревочки, какие только возможно. «Железяка» зависла «насмерть». Море было существенно спокойнее. Еще до восхода солнца Юра залез на краспицу и распутав тросы спустил эту «чертову штуковину» вниз.

Кошмар закончился!

Считаем, что ситуация была неуправляемая минут 20, пока мы не подстраховали свободу падения «гусака» временным зависанием его на антенных проводах. Но эти 20 минут всем было откровенно страшно.

 



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 

Путешествие по Индийскому океану

Путешествие по Индийскому океану

 

Введение

1. Выбор маршрута

2. Судно и экипаж

3. Общая характеристика препятствий и сложностей ожидаемых на маршруте

4. Подготовка к путешествию

5. Техническое описание маршрута

6. Нештатные (экстремальные) ситуации

7. Жизнь на судне. Практика использования оборудования и снаряжения

8. Административные вопросы. Формальности в портах и на стоянках

9. Выводы



7. Жизнь на судне.
Практика использования оборудования и снаряжения

7.1. Внутренний распорядок жизни на судне

 

7.1.1. Основные принципы

У каждого члена экипажа были свои обязанности по судну, в рамках которых он сам принимал решения, и сам же их исполнял, в т.ч. приготовление пищи: никаких дежурств - это обязанность кока.

Мы всегда обсуждали нашу «жизнь» и варианты ее развития совместно, а решение «как будем жить дальше» без демократических излишеств принимал капитан.

Вахты – по расписанию. Это значит: нет споров, кому рулить, кому паруса «дергать», кому спать или книжки читать.

После заката – выход на палубу только со страховочным концом.

Хочешь есть - ешь, закрома полные, пища готовилась с избытком. Хочешь пить – пей, воды – достаточно! Никаких порций или норм.

 

7.1.2. Распределение основных обязанностей.

Все члены команды несли вахты и несли обязанности матросов.

У каждого члена команды была своя зона ответственности и, как правило, никто не «учил» (а ведь все капитаны со своим опытом!) других, как надо делать его дело.

Все знали - то, за что он отвечает – это только его дело, и если он его не сделает – то подставит всех. У нас была отличная, можно сказать даже – суперкоманда. В принципе, любой член команды знал и мог исполнять роль любого другого.

 

Анатолий Кулик

Капитан судна, руководитель путешествия. Основные обязанности: выбор маршрута, принятие стратегических решений, принятие решений по движению, если решение выходило за пределы компетенции вахтенного: галс, курс, паруса, мотор, дрейф, причаливание и т.п., формальности в портах.

Кок – все, что связано с питанием команды – от закупки продуктов, их упаковки и хранения до приготовления пищи и раскладки ее по мискам. Исправная работа газовых печек, хранение газа, его учет; мытье посуды – если не находилось добровольцев.

Ремонтный мастер по надувным элементам. Клей, ацетон, ремнабор.

 

Евгений Ковалевский

Переводчик.

Дипломат – общение с властями, местным населением.

Юридическое оформление документов в портах.

Видеосъемка (2 камеры), фотосъемка (1 камера).

Компьютер, подготовка и передача информационных сообщений в наш пресс-центр по Интернет, СМС, радио, телефонам.

 

 

Павел Гридин

Моторист – закупка бензина, подготовка бензиновой смеси, хранение, упаковка, заправка бензином, ремонты мотора, в т.ч. профилактические.

Электрик – зарядка всех аккумуляторов, работа с бензиновым эл.генератором и солнечными батареями, освещение (топ мачты, в палатке, кокпите, подсветка компаса, все фонари).

Фотосъемка – (3 камеры, боксы), видеосъемка (1 камера в боксе).

 

 

Геннадий Пикалов

Боцман - ответственный за общее состояние судна и всех его узлов; ежедневный осмотр и контроль всех доступных узлов судна. Рем набор – от его закупки и хранения на судне до использования (ремонта).

Ремонтный мастер по всему железному и деревянному.

 

 

 

Юрий Маслобоев

Штурман - круглосуточное отслеживание местоположения, прокладка курса, фиксирование пройденного пути, все навигационные расчеты. Содержание карт, лоций, GPS, компаса.

Радист КВ-связи – обслуживание радиостанции, в т.ч. антенны, кабелей, аккумулятора. Ежедневные сеансы связи с представителями фирмы Stealth telecom.

Медбрат – подбор и назначение медикаментов.

 

7.1.3. Вахты. Обязанности вахтенного. Расписание вахт

На вахте

Обязанности вахтенного

- выдерживать курс, диктуемый капитаном, управляя судном;

- во время ночных вахт самостоятельно принимать решения (или совместно с подвахтенным) по уменьшению либо увеличению парусов, постановке или уборке швертов;

- в случае возникновения ситуаций, нарушающих нормальный ритм движения (поломки, изменение ветро-волновых условий, другие препятствия) – докладывать об этом капитану и делать запись в судовом журнале;

- записывать в судовой журнал: курс, которым вел судно, галс, силу и направление ветра, высоту волн, погодные условия, пройденное расстояние, другие события, происшедшие за время его вахты;

- во время ночных вахт выходить на вахту в штормовом костюме, спасжилете, с налобным фонарем и пристегнутым к судну страховочным леером.

Подвахтенный – тот, который отстоял вахту, после чего он остается на палубе в полной экипировке, становится помощником вахтенного. Основные обязанности:

- работа с парусами;

- подкачка гондол, если таковая необходима;

- выполнение указаний и просьб вахтенного (например, «...а не попить ли нам кофия»).

Расписание вахт

Мы выбрали следующий режим вахт: вахта – 2 часа, потом подвахта – 2 часа, таким образом каждый вновь заступал на вахту через 6 часов после подвахты. Ежесуточно время начала вахты начиналось на 4 часа раньше, чем в предыдущий день, таким образом, все побывали на вахтах в удобное и не очень время. Ночные вахты соблюдались свято и за весь период не было ни одного сбоя. Дневные вахты были неутомительны, даже наоборот – приятны; по умолчанию рулил тот, кому больше хотелось, споров никогда не было. Надоело рулить – скажи: «чья вахта?» - руль тут же отберут. Аесли хочешь порулить – скажи «моя вахта» - руль отдадут.

7.1.4. Сон. Свобода от вахты. Личная гигиена

Для сна предназначалась территория внутри палатки. Комфортно в палатке можно было расположиться троим. Днём и ночью один член экипажа постоянно сидел за рулём. Ночной подвахтенный не должен был заходить в палатку. Днём один человек всегда мог найти себе место либо для досуга, либо для отдыха на матрасе перед кухней.

Спать во время движения катамарана не всегда было просто. На острых курсах в хорошую волну катамаран поднимался на волну, а потом падал в яму. Сила удара была порой столь высока, что находившиеся в палатке подлетали на 10-15 см. Тем не менее, мы быстро привыкли к необычным условиям. Практически, днём по очереди спали все. Иногда дневной сон составлял 2-3 часа. Ночью ложились с наступлением темноты - просыпались на рассвете.

Днем, как правило, члены экипажа занимались возложенными на них прямыми обязанностями. Для того, чтобы не было сбоев в работе аппаратуры, в отслеживании правильного курса, в содержании судна в порядке, все старались в любую свободную минуту выполнять необходимые профилактические и прямые дела. Юрий анализировал лоции и просчитывал курс, Павел чистил электрооборудование и мотор, заряжал многочисленные аккумуляторы, Евгений проверял фото-видеокамеры, Геннадий осматривал различные узлы судна. Анатолий следил, чтобы все были при делах, готовил еду и обдумывал стратегию и тактику («как будем жить дальше»).

Все старались также следить за своим здоровьем, так как проблема одного могла стать проблемой всей экспедиции: протирали спиртом гнойные прыщи и раны, принимали витамины и антидепрессант «Янтарь» (Кулик и Джек). Для профилактики иногда принимали таблетки от укачивания, хотя с морской болезнью проблем не было. На стоянках вся команда чистила зубы и мылась с мылом в пресной воде.

«Отдать дань природе» мы могли на носу. Палатка закрывала наш туалет от взоров членов экипажа, а сама процедура проходила вполне комфортно. «Биде» работало исправно. Во время шторма или по просьбе «медитирующего» судно приводилось и можно было остаться почти сухим.

Хорошей встряской для организма и психики было купание в океане. Купались сначала редко, а потом все чаще, по 2 раза на дню. Судно останавливали, ложились в дрейф, один оставался на руле – удерживал судно, «следил за акулами», остальные ныряли и плавали. Купание очень полезно – во-первых приятно поплавать в в жаркий день, во-вторых смываешь с себя пот и негативные эмоции; в-третьих – можно посмотреть на судно снизу – не разболталось ли чего; в четвертых – это разнообразило жизнь.

7.1.5. Досуг

Гитара была востребована. Иногда в спокойные безветренные вечера камбузный ящик превращался в “сцену”, а палатка в зрительный зал. Пели по 2-3 часа.

Павел взял с собой цифровой плеер с песнями бардов и ВИА 70-х годов. Во второй половине путешествия они пользовались повышенным спросом до тех пор, пока плеер не вышел из строя (коррозия). Дело возможно было даже не в песнях, а в иллюзии уединения, когда в ушах наушники.

На борту были две колоды карт, к которым ни разу не прикоснулись, несмотря на то, что 4 участников страстные игроки в преферанс. Мешали либо занятость работой по своим прямым обязанностям, либо ненастная погода, либо альтернатива забыться восстанавливающим сном. То есть приоритет карт не нашёл себе места и времени.

Книги пользовались спросом. Любили читать Тура Хейердала «Путешествие на Кон-Тики», Кунина «Ай гоу ту Хайфа», «Выживание на море». Книги читали в полуденный зной в свободное от вахты и от экшена (аврала) время.

Рыбалка:

Продвинутых рыболовов-любителей среди нас не было. Нам подарили в эмиратах спиннинг и блесны – ловили то, что само ловится.

Связь и SMS. К особой форме досуга можно отнести сеансы связи в разных формах с материком. Всей командой собирались вокруг спутникового телефона Иридиум - читали приходящие от друзей и родных сообщения, с интересом подслушивали телефонные переговоры Паши Гридина с его женой Олесей, прекращали любую работу во время ежедневных сеансов радиосвязи с ребятами из StealthTelecom (Шарджа, ОАЭ). Хором готовили сообщения для передачи на Родину.

Чтение анекдотов вслух. Паша взял подборку анекдотов и весёлых историй, которые мы иногда читали вслух к общему удовольствию. Паша и без подборки был бездонной кладезью самых невероятных историй, происходивших с ним и его друзьями. Он находил в нас благодарных слушателей и почти каждый день доводил нас до слез от смеха своими «зарисовками из жизни».

Стоянки и тематические вечера.

Для снятия постепенно накапливающего стресса эффективными были периодические остановки в разных странах. После 6-8-12 суток движения в режиме нон-стоп с разнообразным, но всё же одним и тем же океаном, с одной и той же обстановкой на борту, с одними теми же людьми, новизна ощущений на стоянках казалась порой фантастической.

Приятно было сойти на берег, сменить картинку для глаз, уйти или уехать вглубь населённой территории, заняться оформлением документов или посидеть в Интернет-кафе. Обычная работа становилась праздником – закупка продуктов, сопровождающаяся общением с местным населением, торговлей, незнакомая культура, лица, одежда. Всё это напоминало театр с быстрой сменой декораций. Мы получали возможность сменить не только род занятий, но и партнёров для дискуссий и совместной деятельности.

Решение серьезнейших проблем с правильным оформлением въезда и выезда в страну отчасти напоминало игру, особенно важную тем, что эта игра помимо значимого для команды результата, существенно разгружала нервную систему и несла психологическую релаксацию.

Важна была периодичность таких отвлечений, чтобы не накапливалась физическая и психологическая усталость.

Несколько раз мы «оторвались» в совместных посиделках с обретёнными на маршруте новыми друзьями:

Песенный вечер с жителями острова Четлат (Лаккадивы), 2.01.07

Гитарный вечер на острове Барос (Мальдивы) с российскими туристами, 11.01.07.

Вечер в ресторане Пудучерри (Индия) с итальянцем Аурофильо, его братом и супругой, 31.01.07.

Гитарный вечер на яхте украинской пары Кости и Арины, более 2 лет бороздящих океан, 17.02.07

о. Четлат

о. Барос

Пондичерри

о.Пхукет

7.2. Питание.

7.2.1. Сохранность продуктов

Результат хранения продуктов в
гермрмешке

На сохранность продуктов в океане влияли два мощнейших фактора: влажность до 100% и высокая температура – 25-27оС днем и ночью.

Попытка хранить овощи и даже консервы в драйбэгах оказалась неудачной. На 4-й день все овощи пришли в негодность (картофель, морковь, лук, чеснок). А консервы начали интенсивно ржаветь, все бумажные этикетки облезли, что весьма затруднило их распознавание.

Хорошо хранились любые продукты в фанерных рундуках, но их объема для запаса продуктов на 30 дней явно недостаточно. Там такая же температура и влажность, но рундуки негерметичные. В днище были сделаны отверстия диам.3см для проветривания и стока воды. Возможно поэтому там удавалось хранить даже свежую капусту и баклажаны до 10 дней, а картофель и лук – 20 дней.

Рис, сахар соль мы хранили в пластиковых бутылках из-под воды – проблем не было. Макаронные изделия мы покупали расфасованными по 500г в герметичной упаковке из целофана, и стратегический запас хранили в драйбэге. Половина фирменных упаковок не выдержала. При том, что в драйбэге откровенной воды не было, часть макарон в пакетах промокла и заплесневела.

Мука хранилась в двух маленьких драйбэгах по 10 кг и выдержала успешно весь поход.

7.2.2. Приготовление пищи

Приготовление пищи было возложено на одного человека – кока. Никаких дежурств! Такая практика существовала на всех кораблях во всех флотах во все времена. И это очень правильно. И порядок на камбузе и учет – все в одних руках.

Камбузные ящики оказались очень удобными. Две газовые печки – очень правильное решение! Далеко не всегда срабатывали пьезоэлементы. Но одновременно у обеих печек только во время штормов или утром, когда все отсыревало. На случай сбоя - в одном из ящиков лежали газовые зажигалки на пьезоэлементах в гермоупаковке. Но были случаи, когда не срабатывали и они. Тогда из жесткой гермоупаковки, хранящейся в палатке, доставалисьь спички. Мы имели 10 автономно и герметично упакованных коробок. После разгерметизации, спички через 5-10 минут однозначно отсыревали

Борщ

Тяжелые стальные крышки на кастрюлях – это хорошо; особенно - глубокий заход в кастрюлю. Крышки за весь поход ни разу не слетели.

Приготовление пищи происходило в закрытом ящике-камбузе. Это экономило газ. Иногда ветер был настолько сильным, что хватало даже щели, чтобы задуть пламя горелки. Поэтому в лихую погоду приходилось постоянно отслеживать – горит ли!

Очень удобны были два оперативных отсека. В левом хранилась мелкая посуда и ножи, а в правом подручные продукты: соль, сахар, чай, кофе, специи, кетчупы, открытые пакеты сухарей, печенья.

Правильным решением было опоясать камбуз эспандерной резиной в 2 кольца. Под резинкой быстро прижились оселок для заточки ножей, губка для мытья посуды, бутылка Ferri, бутыли с водой (2-3 шт), раствор спирта для протирания фурунклов, 5-литровая бутыль с рисом и такая же с сахаром, банка с мукой, термос и др.

Слева и справа на ящике были закреплены ножны с туристскими ножами.

Собственно работа с ножами на разделочной доске происходила в пространстве между ящиком и палаткой. Брызги туда долетали только в штормовую погоду.

Отмечу отличный выбор чайника. Свисток экономил газ. Чай заваривали прямо в чайнике. Из него было очень удобно наливать в кружки.

За весь поход мы закупили 100 шт. баллончиков газа по 250г. 7 из них испортились, 5 штук довезли до конца маршрута.Газ никогда специально не экономили – расходовали столько – сколько надо.

7.2.3. Питание

Ящик-камбуз был одновременно и столом. Но иногда удобнее было есть лежа в палатке головой ко входу.

Очень удобным решением были высокие термокружки. Во-первых ее можно было передать и не обжечься. А во-вторых больше полкружки никогда не наливали- иначе была высока вероятность расплескать жидкость.

То, что мы взяли очень глубокие ложки – тоже оказалось хорошо. Т.к. удержать суп в обычной столовой ложке на хорошей качке непросто. А донести ложку до рта в сильный ветер и не расплескпть содержимое – искусство, еду просто сдувало!

Еду готовили с избытком – все ели сколько хотели. Сухари, хлеб, лепешки, печенье, сахар – все было непорционным, каждый ел столько, сколько считал нужным. Остатки как правило выбрасывались – посуда должна храниться чистой.

Здесь приводится полный и достоверный перечень того, чем мы питались все дни путешествия.

7.3. Упаковка и размещение снаряжения на судне.

7.3.1. Упаковка и размещение основного снаряжения

Мы изначально ориентировались на высокую океанскую влажность, а также на морскую коррозию, чьё разрушительное воздействие, многократно усиленное высокой солёностью воды, в считанные часы способно вывести из строя дорогостоящую аппаратуру и уничтожить ценные вещи.

Кроме того, необходимо было защищать вещи и оборудование от попадания брызг и более серьезных объёмов воды при набегании волны.

Защите от влажности и коррозии подлежало всё, что находится на борту. Наиболее ценные вещи и приборы подлежали полной герметизации и требовали особого внимания на случай переворота.

Для герметизации специально изготовили более 20-ти гермомешков различного размера из плотного непромокаемого материала, приобрели полугерметичные полужёсткие пластиковые боксы и герметичные жёсткие боксы.

1. Для личных вещей каждый участник имел большую непромокаемую сумку с герметичным закрыванием. Сумка должна была также служить подушкой во время отдыха и располагаться в палатке в изголовье.

2. Система спутниковой связи «Гонец», солнечные батареи «Гелиос 1», несмотря на влагозащитное исполнение, всегда были упакованы в гермомешок и подвязаны на борту судна.

3. Элементы электрообеспечения(зарядные устройства, батарейки, аккумуляторы, провода, адаптеры), в зависимости от частоты использования паковались либо в гермомешки, либо в полугерметичные боксы, либо в герметичные боксы вместе с фото, - видеоаппаратурой и располагались в палатке. В боксах – мешочки с селикогелем и памперсы.

4. Документы и паспорта хранились в портфеле, который, в свою очередь, паковался в гермомешок. Гермомешок находился в палатке в изголовье, максимально далеко от входа. В этом же гермомешке находился дипломат с ноутбуком. Гермомешок всегда был тщательно застёгнут. Дипломат предохранял ноутбук от повреждений.

5. Книги сначала были в полиэтиленовых мешках, затем лежали в карманах палатки.

Фото-, видеоаппаратура, спутниковые телефоны паковались особо - в жёсткие герметичные боксы с мешочками селикогеля и памперсами внутри. Боксы открывались на минимальное время для вынимания аппаратуры и помещения её обратно. Боксы подвешивались на карабины у входа в палатку для удобства пользования аппаратурой.

Бензин частично был залит в канистры 20 и 30 литров. Часть бензина 50 л, расфасованная в 2-х литровых и 1,5 –литровых бутылках размещалась в упаковочной сумке от катамарана. Привязанной к поплавку в районе 3-й балки.

Ежедневно используемые вещи (футболки, тельняшки, трико, банданы, кепки, и др.) лежали в боковых карманах палатки либо без упаковки, либо в полиэтиленовых мешках. Большого смысла паковать ежедневно носимые вещи не было, так как после одного дня носки или одной ночной вахты вещь промокала и просаливалась. Одежду днем высушивали на солнце, но после захода солнца все вещи вне палатки и в палатке мгновенно отсыревали.

Спальники поначалу ежедневно сворачивали и паковали в матерчатые мешки. Постепенно спальники настолько просолились и промокли, что упаковка потеряла смысл. Их сушка также была неэффективна, поскольку с заходом солнца, а также с увлажнением от мокрых тел спальники вновь быстро промокали.

Бензогенератор паковался в гермомешок и располагался на палубе.

Лодочный мотор, стационарно закреплённый на транце, накрывался сверху брызгозащитным чехлом.

Размещение вещей в палатке

7.3.2.Особенности размещения бензина и газа
А. Бензин

Первоначально планировалось, что бензин будет храниться внутри гондолы в мягкой автономной емкости. Но проделанные опыты показали, что ни один из «хваленых» материалов не выдержал даже 1 месяца с бензином.Все материалы разбухли. Расслоились, разгерметизировались. Мы не успели подобрать материал, пригодный для хранения, но убеждены, что это правильный путь!

Часть бензина перелили в
пластиковые бутылки

Обычно на борту было не более 140 л бензина, который хранился по разному: 20 л в моторном бензобаке; 50 л (вроде НЗ) в 1,5-2 литровых пластиковых бутылках, уложенных в сумку-упаковку от катамарана; 10 л лежали в наружном кармане палатки уже с маслом;а остальной бензин - в полиэтиленовых канистрах емкостью по 20 и 35 л.

Все канистры в той или иной степени текли! Плохие арабские мы «поменяли» на хорошие индийские, которые после второй заправки потекли точно также. Смотреть на эти канистры было страшно. Они раздувались на солнце, бензин болтался в них безжалостно, и никакие пробки и прокладки не выдерживали. Канистры удобно привязывались горловиной кверху непосредственно за сундуками и служили дополнительной защитой от брызг сбоку.

Упаковка с бутылями была привязана на левом поплавке в районе 3-й балки и конечно мешалась при проходе на нос судна. Этот бензин доехал до финиша и абсолютно не подтекал.

10 л бензина с маслом в 4-литровых бутылях – очень удобная «скорая помощь», когда «неожиданно» заканчивался бензин в баке.

Переливать бензин из канистры в бак на волнении можно только сифоном через шланг. Дело «плевое» и требует навыка.

Б. Газ

Газ хранился в фирменных болончиках, которые мы упаковывали в драйбэги. Одному драйбэгу мы нашли место в палатке, второму на палубе. Из палатки через пару дней драйбэг пришлось убрать. Колпачки с балончиков срываются. Балончики в драйбэге весьма подвержены ударам волн и общей качке. В общем - газ выходил, воняло. Газ выходил и из балончиков. Хранимых на палубе. Общие потери газа можно оценить в 10-15%. В драйбэги постепенно попала вода и балончики заржавели, но газ держали.

И бензин и газ взрывоопасны. У нас все обошлось. Под рукой был автомобильный огнетушитель. Никто из членов команды не курил и потому спичками и зажигалками на бортту не пользовались. Печки зажигались от пьезоэлементов, стояли в ящиках, были весьма изолированы от внешней среды. Их безопасность не вызывала сомнений.

7.3.3. Вода. Ее хранение, размещение, потребление.

Весь запас пресной воды мы везли с собой на судне.Никаких опреснителей не имели.

Заправка емкости водой

Воду покупали в пластиковых бутылях от 0,33 до 5 л, в них она и хранилась. Бутылки, что покупались в ОАЭ были абсолютно герметичны, а вода вкусной (может действительно - минерализованной). А вот бутылки с Мальдив и Индии – негерметичные. Текла каждая вторая. Поэтому закупка воды превращалась в длительную поездку по магазинам, пока мы не находили необходимое количество воды с герметичной закупоркой.

Около 30 л воды (за весь поход) мы не закупали, а брали из местных источников. Употребляли ее только для приготовления пищи.

Из ОАЭ мы стартовали, имея 320 л воды, с Мальдивов – 170 л, с Индии – 200 л, с Андаман – около 200 л.

Большие бутыли удобны на кухне, а маленькие – для питья. Пить из горлышка бутылочки 0,33 л всяко удобнее чем из 5-литровой, не говоря уже о транзите через кружку.

В Эмиратах мы 120 л воды перелили в специальную гермоемкость из полиуретана. Емкость имела штуцер для поддува и мы предполагали использовать ее в качестве сиденья вдоль кормовой балки. Идея верная, но мы ее не додумали и отказались, т.к. кормовая балка была и так достаточно загружена: мотором, бензобаком, электрогенератором, мешками с картошкой и консервами. И когда добавили 120 л воды и пару человек сверху – нам показалось, что балка может не выдержать, и воду убрали на поплавок.

Уже от Мальдив мы не использовали дополнительную емкость, а хранили воду в бутылях внутри палатки вдоль бортов. Использовали для этого две длинные упаковки (по 2,9 м) от катамарана.

Ограничений на питье воды у нас не было – все пили сколько хотели и когда хотели. Реальный расход воды составил 2,2 л на человека в сутки. Кроме питья водой протиралась кожа – фурункулез уменьшался. После Андаман мы ежедневно принимали пресный душ (достаточно было 3л на человека). В Пхукет мы привезли около 70 л воды, причем 40 л - эмиратской.

За время похода было использовано (включая стоянки) 700л пресной воды.

7.3.4. Спальные места

В палатке

Особую оду следует написать по поводу палатки-рубки для сна и дневного отдыха. Основным местом для сна была палатка. При подготовке много раз обсуждали, как оптимизировать маленькое пространство и сделать его максимально комфортным для сна – мягким и сухим. Дном палатки был растянутый трамплин, под которым прощупывались стрингера и балка. Лежать на них было некомфортно – в этом мы убедились ещё во время испытаний на Обском море. Были предложения застелить дно палатки фанерой или ковриками.

В итоге была реализована гениальная по простоте идея – надувные матрасы. Были изготовлены специальные матрасы из жёсткой лодочной воздуходержащей ткани. Их было четыре, и все они продержались до конца, не стравив ни грамма. Постеленные в палатке надувные матрасы толщиной 10 см прекрасно изолировали от каркаса. Они выполнили роль гидроизоляции спальных мешков от дна палатки, на котором всё время накапливалась солёная влага.

Один матрас был постелен в кокпите между входом в палатку и кухонным рундуком. Этот матрас тоже был на своём месте. На нём можно было отдыхать днём, это было рабочее место кока, его использовал на ночной вахте подвахтенный для того, чтобы подремать пока не понадобишься вахтенному.

У нас было пять спальных мешков, сшитых для нас фирмой «Туракадемия» (Новосибирск). Три постоянно лежали развёрнутыми в палатке. В любой момент на них кто-то мог лечь с целью отдыха или для чтения и ведения дневника. Ещё два спальника считались резервными. Их использовали для замены слишком промокшего спальника. Можно было поочерёдно сушить спальники, не нарушая возможности отдыха в палатке.

Личных спальников и закрепленных спальных мест – не было. Спали мы не в спальниках – очень жарко – а поверх них, обнаженными или легко одетыми, прикрыв часть тела какой-то не очень мокрой одеждой.

7.4. Практика связи

Основным средством связи в путешествии можно признать коротковолновой трансивер фирмы Vertex Standard VX -1700.

На старте, пока удаление от Шарджи (ОАЭ) (место дислокации фирмы Stealth Telecom) не превышало 300 км, для связи использовали частоту 6990 кГц. Когда же мы ушли в открытый океан, то перешли на частоту 14280 кГц. Сеансы проходили в основном 2 раза в день, в 8 и 17 часов московского времени. Следует отметить, что качество связи несколько ухудшалось при приближении к берегу.

Связь через Турайю

Вторым по значимости средством связи можно смело назвать спутниковый телефон системы «Турайя». Он весьма интенсивно использовался как на берегу (на территории ОАЭ в дополнению к сотовым телефонам), так и в открытом океане, вплоть до побережья Индии. Телефон активно применялся для приема и передачи SMS -сообщений.

Спутниковый телефон «Iridium» был у нас в основном в качестве аварийного средства связи, поскольку имеет гораздо большее покрытие. Основной режим работы: прием входящих SMS с материка и голосовая связь в местах, где Турайя не работала. Следует заметить, что использование телефона «Iridium» имеет свои особенности из-за задержки сигнала и общение по нему слегка напоминает общение по симплексному каналу рации.

Мобильные телефоны использовались только на «земле», см. 4.2.Сотовая связь была везде, где до ближайшего берега было хотя бы 10 км! Но с учетом роуминга сотовая связь была весьма дорогой – около 100 руб.за минуту, т.е. дороже спутникового телефона. Покупать местные сим-карты не всегда удавалось. Поэтому связь на берегу между членами экипажа команды по сотовому телефону обходишь недешевао.

Для связи на берегу между членами экипажа были бы удобны обычные карманные рации для рыбаков и охотников , а еще лучше – две морские УКВ-рации. Они стоят дороже, но очень надежны.

Работа на "Гонце"

Не слишком удачным оказался опыт использования аппаратно-программного комплекса спутниковой связи «ВИП-Гонец» (Инком). За все наши многочисленные попытки работы мы смогли пару раз установить 15-секундную связь с проходящим спутником (при условии непрерывной работы системы более 4 часов). Пробовали мы запускать «Гонец» и в Санди-Бич, и в Фуджейре, и в открытом океане и на островах. Результат оставался неизменным. Нам так и не удалось получить ни одного сообщения. Равно как и отправить свое (система не позволяет узнать – ушло ли сообщение). Единственное, что работало у «Гонца» - GPS -модуль, это был дополнительный источник географических координат.

Кроме того, для передачи информации и фотографий использовался Интернет, который был на самом задрипанном населенном острове, не говоря уже о континенте.

7.5. Практика использования электрооборудования

Работа с электрооборудованием

Особенности работы с электричеством на судне в условиях соленых брызг и сырости заключались в том, что все соединения, как 12 вольт, так и особенно 220 вольт, должны были быть в закрытом пластиковом ящике, находящемся в самом сухом месте внутри палатки. Потому, что в таких условиях даже 12 в больно щиплет, не говоря о более высоком напряжении.

Все контакты и клеммы были пробрызганы силиконовой смазкой. В противном случае из-за высокой коррозии любых соединений все вышло бы из строя в течении 2-5 дней.

Все электрооборудование и электронные приборы хранились в герметичных упаковках с находящимися внутри х/б мешочками (носки) с селикогелем.

Для подновления контактов и клемм использовался паяльник.

7.6. Практическая навигация

GPS-навигаторы выбирались по принципу – какой есть в наличии. Для нашего путешествия самой простой версии Etrex оказалось вполне достаточно. Единственное, чего не хватило – связи с компьютером. К сожалению, в последний момент ноутбук был заменен, а новый не имел СОМ-порта для связи с GPS. Поэтому нам удалось сохранить в Etrexe треки только по первой части маршрута. GPS MAP CS60 же имеет большую память для записи треков, кроме того он посредством USB подключался к нашему ноутбуку, что позволяло нам на карте отслеживать наше местоположение. Карта, загруженная производителями в сам прибор, к сожалению очень приблизительная. Основными параметрами, снимаемыми с обоих приборов, были: скорость мгновенная и средняя, расстояние до точки, азимут на точку, курс – реальное направление движения судна. По разнице показаний компаса и GPS можно было судить о течении и углах дрейфа.

Корабельный компас

К сожалению, из-за погрешности в определении курсовых углов (показания прыгают ±15о), пользоваться цифровым значением курса было очень тяжело. Но благодаря тому, что навигатор на своем экране рисует реальную траекторию движения объекта, можно было в масштабе 1см : 50 м легко ориентироваться (графически) по отклонению курсовой линии от линии азимута да и просто определять реальный курс. Точности, полученной от OziExplorer, нам было вполне достаточно для навигации между островами и уж тем более в открытом океане.

Тем не менее, основным прибором для контроля за курсом судна был корабельный компас с плавающей картушкой. К сожалению, во время проверки катамарана представителями властей в Порту Блэр этот компас был раздавлен одним из чиновников. И тогда из загашников был вынут старый добрый туристский жидкостный компас, который не один раз прошел с Геной Пикаловым Байкал и Балхаш. Для облегчения работы с компасами по ночам - был изготовлен специальный светодиодный фонарик.

7.7. Практика фото и видеосъемки

Съёмку начали проводить на этапе тренировок за 2 месяца до старта экспедиции.

Мы не планировали заранее определённого видеосценария и определённой фотогалереи. Предполагалось, что мы отснимем хронологию всего путешествия с документальными фото-видеоматериалами для официальных отчётов и всевозможными зарисовками для фильмов и фотогалерей, которые будут иметь разное содержание в зависимости от направленности материала: фестивали, конкурсы, прочее.

Фото и видеоаппаратура

Съёмку производили, как правило, одной фото или видеокамерой, так как пространство и возможности для съёмки на небольшом судне были ограничены. Вторая камера была постоянно размещена в боксе и использовалась для съёмки в ненастную погоду. Объектами съёмки были: океан, судно, экипаж и его жизнь на судне, стоянки, места причаливания, территории посещаемых государств, коренные жители, представители административных структур.

Особое внимание мы постарались уделить защите дорогостоящей аппаратуры от морской коррозии, которая неизбежно поражала всё, что находится в море. Основной источник коррозии – соляной туман. Усилителями коррозии в невидимом для глаз соляном тумане являлись брызги, которые всё время имели место при движении под парусами. Воздух, движимый ветром, был заполнен брызгами, которые попадали на аппаратуру.

В таких условиях фото, видео и другая техника выходит из строя особенно быстро. Окисляется всё и особенно контакты батарей и батареек, микроэлектронная начинка камер.

Все камеры должны были находиться (и это неукоснительно выполнялось) в боксах с селикогелем в мешочках. Помимо селикогеля использовали детские памперсы. Боксы открывались непосредственно перед съёмкой, аппаратуру доставали, снимали, сразу клали обратно в боксы, которые тут же закрывали.

Часть аппаратуры мы хранили в подводных боксах, не вытаскивая аппаратуру оттуда.

Основной съёмочной аппаратурой стали видеокамера Panasonic, два фотоаппарата Canon.

Видеокамеры Sony и JVC считались вспомогательными. >Sony использовалась для съёмок в боксе в ненастную погоду и для замены камеры Panasonic, когда последняя не работала из-за сильного загрязнения. Бокс с Sony находился либо в палатке, либо снаружи, прикреплённый карабином к лееру. Всего на камеру в боксе было отснято 2 часовых кассеты mini-DV. В середине маршрута бокс перестал работать. К этому же времени индикатор в/к Panasonic стал показывать постоянное загрязнение головки. Стало ясно, что до камеры добралась коррозия. Panasonic временно изъяли из обращения, вместо неё снимали на Sony, вытащив камеру из бокса. Бокс постарались просушить и разместили в палатке.

Через неделю бокс вдруг снова заработал – помогла просушка, заработал и Panasonic. Снова поместили в/к Sony в бокс, Panasonic вернулся к основной работе.

Одна кассета была заряжена в в/к JVC, но камера практически не использовалась была резервной и участвовала в монтаже с камеры на камеру.

Общее число отснятых mini-DV кассет – 19.

Фотоаппараты воспринимали морской климат менее болезненно. Canon Pro1 хранился в боксе вместе с Panasonic, второй Canon – в гермобочонке.

Отснятые фотофайлы периодически копировали в компьютер фирмы Wellcome, который имелся на судне.

В Мале (Мальдивы) все фото-файлы, отснятые на момент прибытия в Мале, записали на CD-диски.

Всего отсняли более 3800 фотографий общим объёмом более 6 Гб.

Разрешение снимков:

Canon Pro1 – 2048 х 3072

Canon EOS300- 2048 х 3072

Sony – 2592 х 1944

7.8. Заболевания на судне. Лечение

21 декабря у Маслобоева были сняты швы на правом глазу, наложенные 11 декабря в Новосибирске на рану, полученную во время соревнований по сноукайтингу.

25-26 декабря у Ковалевского на фоне морской болезни были зафиксированы признаки желудочной и сердечной недостаточности

5-8 февраля у Маслобоева наблюдалось обострение простуды с повышением температуры и нарушением работы желудочно-кишечного тракта.

7 февраля у Маслобоева на правой голени началось внутреннее воспаление, которое привело к сильному отеку. 10 февраля нарыв был вскрыт и до 15 февраля производился дренаж. 15 февраля в Пхукете на территории дайвинг-центра «Веселый Роджер» рана была вскрыта и наложена стерильная повязка. Дальнейшие консультации в таиландской государственной поликлинике и по возвращении в Новосибирске только подтвердили правильность нашего лечения.

Фурункулез

Ранка

Внутреннее воспаление

Образовавшаяся язва

На начальной стадии путешествия у некоторых членов команды наблюдалось нарушение работы желудочно-кишечного тракта, связанное с резкой сменой образа жизни, питанием, стрессом.

В течение второй части маршрута у всех участников в той или иной степени развивался фурункулез. С ним мы боролись при помощи спиртовых компрессов и протираний спиртом, промываний пресной водой.

Сильных обострений морской болезни, которыми нас так пугали на берегу, у нас практически не было. В случаях легкого подташнивания лучшим средством борьбы был руль, или свежий обдувающий ветерок.

7.9. Поломки и ремонты. Их значимость

7.9.1.Гондолы (Поплавки)

1-й ремонт

18 декбря 2006г. Порт Фуджейра (ОАЭ). Пройдено 30 км.

При накачке воздуха была надорвана одна из трубкок поддува, в месте ее приклейки к воздуходержащей ткани надувного элемента ("дутика"). Причина была достаточно очевидна: В месте выхода трубки поддува сквозь наружную оболочку, последняя была усилена рифлейкой (ткань Antislip) и усиливающей накладкой, поэтому стенки отверстия для трубки поддува имели толщину около 2,5 мм и были весьма жесткими. Заправка гондолы в наружную оболочку никогда не бывает идеальной, трубку всегда тянет в какую-либо сторону, но наружная оболочка обычно мягкая (тканевая) и трение резиновой трубки о стенки оболочки незначительно и не приводит к истиранию трубки. В нашем случае - отверстие получилось с очень жесткими стенками, которые подтёрли шейку на резиновой трубке, а при накачке воздуха трубку поддува вывернули и она отрвалась по перетертому месту.

Ремонт: На место оторванной трубки приклеили новую трубку поддува (в запасе было 8шт).

Ремонт трубки поддува

Устранение причины: Все трубки поддува, а их 8 штук обклеили ПХВ - тканью, а место где трубка соединяется с гондолой – 2-3 слоями. Отверстия для выхода трубки поддува увеличили и наклеили на них протектор из мягкой ткани. До конца похода все трубки выдержали.

2-ой ремонт

10 декабря 2006г. Берег Омана. Пройдено 300 км.

Первые два дня мы подкачивали (по 5 мин – 1 раз в 4 часа) все четыре воздушных отсека, пока не поняли, что не держит левый кормовой (10-15% объема, это никак не сказывалось на скорости).

Спущенная гондола

Причина. Вскрытие показало, что на гондоле, рядом с соском, который мы меняли, есть порез от ножа, который был сделан по неосторожности, при вскрытии наружной оболочки во время 1-го ремонта.

Ремонт: Наложили обычную заплатку.

Выводы: «Вскрытие показало, что дырка образовалась в результате вскрытия».

3-й ремонт

2 января 2007г. Остров Четлат (Лаккадивы). Пройдено более 2000 км.

А. При вытаскивании катамарана на берег с помощью 20-30 местных жителей, один из добровольных помощников тянул судно за трубку поддува и оторвал ее.

Б. Травила все больше и больше последних четыре дня та же левая (внутренняя) кормовая секция.

Причина – некачественная приклейка новой трубки поддува (см. 1-й ремонт) поверх старой.

Ремонт: Замена обоих трубок поддува, причем, старые их места их приклейки были заклеены изнутри, а новые трубки поддува были наклеены рядом. Для этого делались технологические вскрытия гондол, которые потом заклеивались.

4-й ремонт

12 января 2007г. Остров Барос (Мальдивы). Пройдено более 3000 км.

При выходе из Мале кто-то наступил на трубку поддува нижней (цельноклееной) гондолы и за 2 минуты она спустила.

Причина была проста – шланг от трубка поддува нижней секции был вырван из трубки поддува (кривой), которая была приклеена к наружной оболочке поплавка. Вырвать ее весьма проблематично, но, по-видимому, причины была в следующем: во время ремонта, когда мы вытаскивали и затаскивали гондолу внутрь оболочки, шланг мог попасть в узел веревки, которой мы тащили гондолу, а т.к. протяжка гондолы делается со значительным усилием, то могли дернуть за шланг и не обратить внимания на дополнительную нагрузку.

Выводы: Мы срезали переходные трубки поддува на наружных оболочных и вытащили шланги поддува от нижних секций обоих поплавков наружу через образовавшиеся отверстия напрямую – это может не очень красиво, но все на виду и отрываться больше нечему.

5-й ремонт

Ремонт дутика

20 января 2007г. Мыс Манаппад (Индия) Пройдено 4036 км.

Правая гондола после трёх суток стала требовать подкачки.

Так как качали все 4 секции, и не одна не выжималась, т.е. явных повреждений секций не было. Вытащили обе гондолы, надули их и нашли дырки во всех секциях.

Причина: Все дырки были протерты концами запасных труб, касавшихся наружной оболочки.

Запасным трубам нашли другие места, все перекрестия просмотрели, где обмотали ПВХ тряпкой, где изолентой, где подклеили, где-то даже убрали штифты.

Ремонт: Заклеили все дырки, которые нашли, как в дутиках, так и в «шкуре».

6-ой ремонт

27-31 января 2007г. Мыс Пудучерри (Индия). Пройдено 4590 км.

Т.к делали «капитальный ремонт», решили посмотреть гондолу.

На ней нашли 3 группы дырочек, образовавшихся в местах перегибов при хранении и транспортировке.

Ремонт: Все заклеили, поставить решили «запасную», а многострадальную – в запас.

7-ой ремонт

13 февраля 2007г. Середина Андаманского моря, пройдено 6500 км.

Поддомкраченный катамаран

Заправка надувного элемента

Совершенно неожиданно ночью 13 февраля резко спустили оба носовых отсека правого поплавка. Постоянная подкачка стала неэффективной. До Таиланда оставалось 400 км, от Андаман отошли на 350 км. ЧП произошло в аккурат на полпути и, к тому же, ночью.

Непосредственной опасности для жизни не было. Судно держалось на плаву на нижнем и кормовых секциях правого поплавка, но двигаться под парусами в нужном направлении мы не могли, а аварийного запаса бензина было явно недостаточно, чтобы достичь берега.

Такой невероятный случай - разгерметизация одновременно 2-х носовых секций - тем не менее был предусмотрен, и мы уже 7000 км везли на борту запасной надувной элемент.

Проблема заключалась в том, как произвести замену на плаву. Особого выбора у нас не было - мы рискнули. Под носовую палубу завели четыре надувных матраса, связанных вместе и надувную 200-литровую ёмкость для пресной воды. Тем самым поддомкратили катамаран. Разрезали наружную оболочку, проделав входное отверстие для вставления через него надувного элемента. Внутри наружной оболочки была вода (около 1,5 тонн) и два надувных элемента с остатками воздуха. Протащить шнур внутри оболочки было непросто, но мы с этим справились. Для заправки запасного дутика с помощью этого шнура понадобились усилия всего экипажа, которому пришлось выполнять эту операцию, плавая за бортом.

Причина: новые кованые хомуты из Пондичерри протерли ПХВ протектор (которым мы изолировали их от надувных поплавков), шкуры поплавков и собственно дутики.

Общее резюме:

"Купание" дутика

Подготовка к ремонту

1. Такие громадные поплавки, как на нашем катамаране, делать по принципу шкура + дутик – нецелесообразно. Любой ремонт занимает почти или весь день, т.к. сначала под балки катамарана надо что-то подложить. Потом сдуть дутики, чтоб поплавок висел, достать дутики, надуть, найти дырки, сделать ремонт, потом сдуть, вставить. Нижние поплавки, которые терлись и бились об острые, как битое стекло, коралловые рифы – остались целыми, а если бы пробились, то ремонт занял бы 15-20 минут.

2. Левый поплавок, как надули в Фуджейре, так и сдули в Пхукете – не было никаких проблем.

3. Брали 1литр клея, до Пхукета довезли около 300гр. Попытки купить хоть какого-то клея ни в одной из стран не увенчались успехом.

4. Ацетон для обезжиривания мы с собой из России не брали. Ацетон смогли купить в ОАЭ в Дубаи, а в Индии – докупили еще какого-то растворителя на базе ацетона, благо он не понадобился.

7.9.2. Воздушная помпа

Ремонт помпы

Мы взяли три помпы: Bravo, 12V - электрическая и 2 шт. ножных «Bravo–6».

Электрическая куда-то потерялась после сборки (может украли), а очень жаль.

Объем одного поплавка около 3 куб. м., а качать и скачивать нам пришлось очень много.

«Bravo–6» - стандартная помпа, которой комплектуются катамараны «SibCat» («Байкал»), и надежность помпы могла быть определяющей в успехе всей экспедиции.

Ремонты:

1. На протяжении всего похода – шланг лопался постоянно, обматывали его ПХВ - изолентой. Если бы не было ПХВ – изоленты, то ремонт вообще сомнителен.

2. Клапаны воздушные – как они за первую неделю искорёжились, так потом всегда были плохие. Через месяц винтики, которыми они держатся стали абсолютно ржавыми и мы старались их не трогать.

3. Корпуса.

Они лопались везде, и помпа качала не в шланг, а в атмосферу. Сначала мы заливали щели ПВХ – клеем, щель расширялась, и помпа могла просто развалиться.

Потом мы заклеивали эти щели ПВХ–тканью. Щели увеличились, образовались новые. Уже в Индии мы сшили все щели стальной проволокой и с двух сторон сцепили эти швы «Холодной сваркой».

Помпы доехали, доработали.

Выводы: Берите старые, проверенные воздушные насосы!

Примечание: В случае полного отказа обеих помп мы планировали из драйбэга сделать «Надувательный мешок».

7.9.3. Рулевое устройство

29 декабря Аравийское море. Прошли около 500 км.

1-й ремонт

Остатки румпеля

Монтаж руля

Сломался румпель через точку его крепления сквозной заклепкой к румпельной коробке.

Поломка произошла на обоих рулях с интервалом 1,5 часа.

Причина поломки: Ослабление румпеля (трубы 30мм) отверстием ф 8мм в месте его самой большой нагрузки (опасного сечения). Рулевое устройство – серийное, применяется на всех моделях судов от 20 футов и более. Ранее никогда не ломалось. По-видимому, сказались длительность и мощность нагрузки. В перспективных моделях это будет учтено - проблем нет.

Ремонт:

Был выполнен в течение часа, ночью, на борту судна, которое продолжало идти на одном руле. Румпель укоротили, снова вставили в накладку и привинтили двумя болтами М6, но не через опасное сечение.

2-й ремонт

Сломалось крепление поперечной рулевой балки, соединяющей 2 румпеля.

Причина: Длительные циклические, знакопеременные нагрузки.

Ранее не ломалось.

Ремонт: Связали балку резиной (от велосипедной камеры) в течение 2-х минут. Некрасиво, но работало исправно до конца похода, с подновлением резины.

7.9.4. Швертовое устройство

В серийном (заводском) исполнении на катамаране устанавливается один шверт на центральной продольной балке. Мы решили «усовершенствовать» конструкцию. При подготовке похода обсуждался вариант взять с собой запасное швертовое устройство, т.к. важность этого элемента судна очевидна. Чтобы не тащить второй комплект - мы не задумываясь поставили его сразу же параллельно первому. Таким образом на поперечную балку опирались два шверотвых устройства, совершенно одинаковых.

1-ый ремонт

30 декабря,Аравийское море. До ближайшего берега 300км.

Совершенно на «ровном месте» вдруг сломалась пополам 4-я (подшвертовая) балка. На судне ничего не произошло особенного. Чисто теоретически эту балку можно заменить тросом, она работает на разрыв от усилий на вантах. Но в эту же балку упираются опоры от двух швертов. Ровно посередине балки были рядом две опоры – хомуты из нержавеющей стали, которые давили на эту балку в прямо-противоположных направлениях. Балка должна была рано или поздно сломаться в этом месте обязательно, так как два стальных хомута долбили по ней круглосуточно в противоположных направлениях, т.к. когда было принято решение ставить 2 шверта, то было установлено 2 стандартных блока. Этой бы аварии не случилось на серийном судне с одним швертом.

В результате поломки балки существенно провисли к воде две продольных балки, так как на них легла нагрузка от всего веса снаряжения в кокпите и палатке.

Ремонт:

Ремонт швертовой балки

Было несколько вариантов, простых и сложных – мы приняли самый простой. Сняли гик (L=2,5 м), положили его вдоль балки и виток к витку шнуром ф 10 мм прикрутили к сломанной балке. Палуба подтянулась, и мы в ней продолжали жить. Балка стояла намертво, даже работали оба шверта. Гротом управляли без гика, за шкот, который оттягивали к палубе вертикально вниз, где, мы протянули верёвочный погон.

Через 2 дня на первом (необитаемом) острове мы случайно нашли подходящую стальную трубу (там было еще много бамбуковых шестов) и уже ей усилили сломанную балку, а гик поставили на свое место.

Выводы: Идея поставить «для надежности» 2 шверта как-то не прорабатывалась с инженерной точки зрения – достаточно было сделать один (вместо двух) центральный хомут и эта поломка не произошла бы.

2-ой ремонт

Слом хомута, соединяющего продольную балку левого шверта с четвертой балкой.

Был следствием первого. Продольная балка левого шверта висела на 4-й балке на стандартном стальном хомуте, но после перелома балки, последняя («с костылем») прогнулась вниз и от знакопеременных нагрузок на швертах имела небольшую слабину и люфтила. Набрав свое количество циклов изгиба, хомут сломался, продольная балка провисла, щеки швертовой коробки разошлись во все стороны от оси шверта, а место (отверстие) крепления шверта лопнуло.

Ремонт:

а) Сразу же на воде, мы подвязали продольную балку к поперечной верёвками как смогли и сняли перо шверца.

Установка ОДНОГО шверта

б) На ближайшем берегу, мы поставили под швертовую коробку опору (пень), сдули поплавки, продольную балку весом прижало вплотную к поперечной, мы их качественно связали шнурами, щеки швертовой коробки, соответственно стали на место, и в таком виде коробка проработала еще один месяц пока мы не решили оставить один шверц-узел.(место Пондичерри, Индия, 31 января).

Выводы: В заводском исполнении одна продольная балка над швертом, имеющая совершенно иные крепления, она опирается на две балки – поломаться там просто нечему, ни при такой ни при другой ситуации. Еще раз сожалею, что двух-швертовое устройство было установлено без серьезной инженерной проработки.

7.9.5. Балка №3 и усиление каркаса

27.01.07. Балка №3 никак не задействована в силовой схеме «парус-шверт», а является грузовой балкой – она опирается на поплавки, на нее крепятся две продольные балки, которые тоже грузовые. Т.е. поломка этой балки никак не сказывалась на живучести судна, но была сверхкритичной с позиции обитаемости.

Причина поломки очевидна – перегруз судна (именно на этой балке висело 35% груза) и динамические нагрузки, возникающие при падения судна с волны.

Ремонт:

Мы могли произвести ремонт в море– у нас была стальная труба, длиной 3 метра (взяли про запас еще на первом острове), которая была на 5 мм меньшего диаметра чем внутренний диаметр у лопнувшей балки, ремонт занял бы не более 2-3 часов, но решили идти на берег и там заодно усилить и балку №2 – на ней тоже есть груз.

Сломанные балки

В Пондичерри мы без труда нашли стальную трубу для ремонта лопнувшей (цены были смешные), поэтому мы решили усилить не только №2, а заодно и №5 (кормовую), а балку №4 (с «костылем») – заменили на стальную, точно такого же диаметра.

Вдоль всего каркаса по центру подвязали стальную трубу ф45 мм, к которой прицепили основания швертовой коробки, а вторую - убрали (утилизовали). Собственно ремонт занял два дня. Все трубы мы купили за 150$. Рядом с местом где мы ремонтировались оказалась «кузня» - мастерская и мы заказали у кузнеца еще 4 узла («флажки»), к которым крепятся ноги пирамиды («паука»), т.к. в 2-х фирменных обнаружились трещинки. Узлы сделали в 2 раза мощнее фирменных из чернухи и заплатили 20$.

На стрингерах мы обнаружили места потертостей о хомуты (стальные), и решили не ждать – хватит ли их до Таиланда или нет, и усилили внутренние стрингеры (труба Д 16Т ф45х2,2) стальными водопроводными трубами.

Выводы:

1) Дать рекомендации фирме «Кулик» по усилению каркаса и изменению конструкции хомутов, соединяющих балки и стрингеры, что бы исключить перетирание стрингеров, отметив, что конструкция каркаса очень надежная, т.к. выдержала перегрузы без поломок на протяжении 5 000 км.

2) Возможно, что вышеперечисленных поломок не было бы и усиливать ничего не надо было бы, если бы судно было загружено в соответствии с паспортом завода (фирмы) – изготовителя – т.е. до 1 т, а не до 1,5 т - как у нас.

7.9.6. Опыт использования рем.набора

Ремнабор

Ремонтный набор, находящийся на судне имел решающее значение при возникновении аварийной ситуации.

Ремонтный набор находился в специальном отсеке бокового ящика, и все члены экипажа знали о его местоположении. Кроме того, в специальных карманах палатки для экстренного использования находились: ключ 8х10, ключ на 13, маленькие пассатижи.

Перечень инструментов и материалов, входящих в ремонтный набор был тщательно продуман и проанализирован в процессе подготовки к экспедиции.

Ремонтный набор использовался практически в полном объеме; исключая работы по дереву. Не понадобилось делать новые рули, шверты, ящики.

Заклепочник

Заклепочник нашел применение только при закреплении консоли на топе мачты, для обеспечения радиосвязи. Все узлы на судне с внутренними заклепками отработали отлично.

Не понадобились гвозди, звенья цепи.

Практически воспользовались одним ножовочным полотном – естественно импортным.

Сверла использовали немецкие, до похода каждое сверло проверяли на нержавеющей стали.

От ручной дрели отказались при комплектации ремонтного набора, пользовались простеньким коловоротом, и он нас не подвел.

7.9.7. Выводы

1. Не надо модернизировать (улучшать) отработанную конструкцию, а так же перегружать судно.

2. У нас были «костылики» (зап. трубы, хомуты, инструмент) практически на любой случай – чего желаем всем в подобном путешествии.

7.10. Некоторые замечания по использованию одежды

Практика показала, что в условиях постоянной солёности надеть свежую футболку настоящее наслаждение. Мы не имели дополнительного запаса пресной воды для стирки, поэтому в идеале можно было постепенно менять футболки каждые 1-2 дня до ближайшей стоянки, затем всё стирать в пресной воде и запускать цикл по новой. В районе экватора днём мы находились практически без одежды и одевались только на ночные вахты. В районе Мальдив и Индии днём были обнажёнными. Всегда были без обуви.

Ночью в палатке спали в футболках и трико либо внутри, либо поверх спальников. В районе экватора большинство спали голыми или с одним элементом одежды (футболка, плавки, носки, трико), босиком.

Спасжилет с леером

Обязательной экипировкой и страховкой на ночных вахтах для вахтенного и подвахтенного являлся полностью застёгнутый спасжилет, пристёгнутый страховочный леер, налобный фонарик. Выходящие ночью из палатки на палубу обязывались надеть спасжилет и пристегнуть леер.

Дневные вахты в районе руля и на палубе допускалось нести без спасжилетов. При работе с парусами на носу надевали спасжилет и пристёгивали леер. В сумерках надевали спасжилет и пристёгивали леер.

При работе на мелях, у берега в воде или на берегу обязательно надевали обувь. Это защита от острых и жёстких кораллов, ракушек, веточек и мусора. Травмы могли быть весьма драматичными.

При подходе к обитаемому берегу, учитывая исламский характер большинства посещаемых стран, обязательно надевали футболки, шорты или джинсы. Раздеваться до плавок не разрешалось даже во время купания, если рядом находились местные жители.

 



Веб. дизайн: Маслобоев Ю.Н.

Новосибирск, 2007.

 


Теги: 
Рейтинг:  3.44

Возврат к списку


 
Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Отправить Отменить
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение
 




Новые отчеты
Все отчёты >>

Облако тегов




Рекомендуем:

Глоссарий терминов

А Б В Г Д И К Л М Н О П 
Р С Т У Ф Х Ч Ш Э Ю Я 

Случайный термин

 
 

Нашли неточность, ошибку, или просто хотите выразить своё отношение к странице или разделу? Пишите нам!
© Игорь Истомин, 2007-2012 гг.