На главную
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация


Навигация
- Форум
- Фотогалерея
- Каталог яхт-клубов
- Карта сайта
- Яхтинг в Интернет
- Реклама на портале
Реклама
Случайное фото
Наши рассылки

Rambler's Top100
Рейтинг - яхты и катера
Рейтинг@Mail.ru
 

Искусство навигации от настоящих морских волков

«Искусство навигации состоит не в умении высчитывать, а в умении добывать навигационные параметры».
Г.П. Попеко
«Предусмотрительный судоводитель никогда не должен полагаться только на один электронный прибор, а должен использовать всю имеющуюся информацию, в том числе — данные астрономических наблюдений».
(Из руководства по эксплуатации спутниковой аппаратуры японской фирмы «FURUNO»)

     Электронная навигационная аппаратура стала вполне обычным явлением на современных яхтах. Она обеспечивает высокую точность и облегчает работу капитана в море. Электронные эхолоты, лаги, приемоиндикаторы радионавигационных систем «Loran-С», «Decca», космические навигационные системы, некогда встречавшиеся только на больших судах, теперь можно встретить и на малых плавсредствах.
     Чем сложнее система, тем выше вероятность того, что сбои в ее работе окажутся незамеченными. А ведь на работу электронной навигационной аппаратуры существенное дестабилизирующее влияние оказывают многие факторы: колебания питающих напряжений, повышенная влажность, грозы, полярные сияния магнитные бури, сбои в приеме сигналов из-за повреждения антенны. Ремонт электронных «черных ящиков» не возможен без специалиста. Тогда-то и проверяется профессиональная подготовка, предусмотрительность и изобретательность навигатора.
     Проведенное береговой охраной США исследование причин аварийности маломерного флота показало, что основной причиной происшествий служит отсутствие у капитанов достаточного умения и знаний по основам навигации.
     Что же делать, если все «волшебные электронные ящики» после жестокой грозы потухли и нет уверенности в том, что девиация единственного работающего магнитного компаса не изменилась?
     Основное правило — не теряйте спокойствия. Прежде всего, по визуальным признакам необходимо проанализировать опасность выхода на малые глубины и предпринять все меры к отходу от них. Каковы же эти признаки?
     Изменение характера волнения моря при сохранении общего направления и силы ветра. Следует всегда учитывать, что с уменьшением глубины всякое волнение становится более крутым и беспорядочным по внешнему виду, поскольку уменьшается длина волны, а скорость ее растет. То же явление «толчеи» можно увидеть и на мелководьях у наветренного берега, где приходящее с моря волнение «ломается» в связи с резким уменьшением глубин и смешивается с отраженным волнением от берега.
     Усиление волнения вблизи берегов служит признаком того, что с наветренной стороны судна имеется значительный разрыв береговой черты, усиливающий влияние ветра. Такое местное усиление волнения можно наблюдать, проходя вдоль гряды островов с подветра, когда на траверзе судна находится пролив, разделяющий острова. Такое же явление можно наблюдать, выходя из-под прикрытия берега в море или проходя мимо широких и глубоководных заливов, значительно вдающихся в глубь берега.
     Изменение направления волнения может наблюдаться, когда судно проходит мимо узостей, ограниченных высокими берегами, общее направление которых несколько не совпадает с общим направлением ветра и волнения. Изменение направления и силы ветра при сохранении общих синоптических условий. При подходе судна к высоким берегам или отдельным островам нередко можно заметить ослабление силы ветра. Если это сопровождается уменьшением силы волнения, то служит надежным предупреждением о непосредственной близости берега с наветра.
     Местные изменения направления ветра, сопровождающиеся его усилением, могут наблюдаться при прохождении судна в непосредственной близости от глубоких лощин, ущелий, заливов, при входах в узости, около низких перешейков высоких скалистых мысов и т.п.
     Изменение цвета и прозрачности воды. При подходе к берегам с илистым дном; вблизи устьев крупных рек, выносящих в море значительное количество пресной воды, которая отличается от морской по цвету и по прозрачности; при подходах к высоким скалистым берегам, глубина у которых резко понижается, опытный глаз судоводителя сможет различить разницу в цвете воды — темном на больших глубинах и более светлом и прозрачном на малых.
     Появление плавающих предметов, травы, водорослей, плавника также служит одним из признаков близости берега. И хотя плавающие водоросли и различные обломки могут встречаться и в значительном удалении от берега, в условиях ограниченной видимости следует считать их признаками непосредственной близости берега.
     Появление в значительном количестве морских птиц и зверя. В хорошую погоду птицы залетают далеко в море, но при штормовой погоде они держатся ближе к берегу.
     Даже характер полета некоторых морских птиц, в частности, чаек, может подсказать судоводителю направление на близлежащий берег. Если чайка летит прямо, быстро и высоко над водой, то она направляется к берегу, что характерно при ухудшении погоды.
     Большое количество морского зверя обычно встречается или вблизи берегов, где сосредоточены места их лежки, или около кромки дрейфующих льдов.
     Шум прибоя при штилевой погоде может быть слышен на расстоянии, позволяющем судну отработать назад и избежать аварии. Однако это возможно только при наличии мертвой зыби.
     При штормовой погоде шум прибоя в большинстве случаев может быть услышан судоводителем только в непосредственной близости к берегу, когда меры предосторожности принимать уже поздно и судно уже не сможет избежать аварии. Нередко и сама полоса прибоя у берегов, выделяясь своей белизной, может быть замечена судоводителем значительно раньше, чем берег, особенно когда последний низок и окрашен в тусклые тона. Также может выглядеть и полоса льда берегового припая, что не менее опасно.
     Убедившись, что вы находитесь на безопасных глубинах, приступайте к определению места и направления движения — астрономические методы помогут вам в этом. Ну а если облачность сплошная и нет надежды на ее уменьшение?
     При наличии радиомаяка можно воспользоваться обыкновенным транзисторным приемником. Его ферритовая антенна обладает направленной диаграммой приема. Максимум приема находится по перпендикуляру к оси антенны. (См. примечание) Настройте приемник на частоту радиомаяка, поверните его до получения максимальной слышимости сигналов, ложитесь на курс этого максимума по компасу (если вам необходимо к берегу).
     Но вот, наконец, показался берег.
     Определение места в момент появления ориентира. Формулы для расчетов приведены во всех справочниках. Главное — помнить, что используя информацию о дальности видимости маяка с карты, необходимо привести ее в соответствие с фактической высотой глаза наблюдателя и исправить поправкой - 4,7 мили для российских карт и - 4,4 мили для английских.
     Если береговой ориентир отчетливо виден в бинокль, то можно приближенно определить расстояние до него с помощью сетки артиллерийского бинокля. Как известно, его сетка разбита на большие и малые деления. Малое деление соответствует 5/1000, а большое — 10/1000 дистанции. Определение расстояния осуществляется по простой схеме. Например, маяк высотой 60 м занял по вертикальной сетке бинокля одно большое и одно малое, т. е. 15/1000. Делим высоту предмета на число занимаемых им ТД: 60:15=4. Умножаем искомую величину на 1000 и получаем: 4х1000=4000 м. (Примечание) Если нет бинокля, то возьмите прозрачную миллиметровую линейку и, держа ее на вытянутой руке, заметьте, сколько делений занимает предмет (маяк). Ориентировочное расстояние до предмета определяется по формуле:
S=0,38 Н/n

где S — расстояние до предмета, миль; Н — высота предмета, м; n — количество миллиметровых делений линейки.
     Если второй ориентир не наблюдается, а дистанцию не измерить (например, ночью), воспользуйтесь счислимо-обсервованными способами определения места, например, способами траверзного расстояния, двойного угла, нескольких последовательно измеренных пеленгов.
     Для реализации счислимо-обсервованных способов необходимо знать скорость хода.
     Если нет точных приборных данных, можно измерить скорость с помощью ручного лага, состоящего из лаглиня, разбитого на отрезки по 14,6 м и буйка-сектора. Разбивку лаглиня начинают с расстояния, равного 1,5-2 длинам судна. В момент прохода первого узелка включают секундомер. Ровно через 30 с лаглинь задерживают и по количеству узелков определяют скорость судна. Указанным способом можно измерять скорость до 4-5 уз. Если судно идет с большей скоростью, то время измерения сокращают в 2 раза, а полученный результат умножают на 2.
     Способ траверзного расстояния заключается в том, что расстояние до ориентира пропорционально расстоянию (Sл), проходимому судном за время изменения курсового угла на ориентир с начального до траверзного. Если в качестве начальных курсовых углов выбрать 45, 63,5 или 76', то расстояние до предмета будет соответственно равно Sл, 2Sл, 4Sл.
     Способ двойного угла состоит в том, что расстояние до ориентира равно пройденному пути за время увеличения курсового угла на предмет в два раза от начального значения.
     Определение места по нескольким последовательно взятым пеленгам может быть использовано в случае, когда нет возможности дождаться изменения пеленга на предмет на значительную величину. Измерив два пеленга, рассчитываем величину изменения пеленга:
Формула 2

и средний курсовой угол КУср
     Расстояние до ориентира рассчитывается по формуле:
Формула 3

     Если отсутствует пеленгатор, то для определения места можно воспользоваться способом двух последовательных курсов или способом прямого угла.
     Способ двух последовательных курсов. На малом ходу необходимо лечь курсом на один ориентир и заметить компасный курс. Затем лечь курсом на другой предмет, заметить второй компасный курс и время. После исправления курсов и приведения полученных пеленгов к одному, последнему, получаем место судна.
     Способ прямого угла. Выбираем два ориентира. Ложимся курсом на один из них и идем до тех пор, пока второй не окажется на траверзном курсовом угле; в этот момент замечаем курс и рассчитываем оба истинных пеленга и наносим их на карту.
     Все предложенные способы навигации позволяют определить свое место с точностью, существенно низшей, чем современные штурманские методы. Для достижения удовлетворительных результатов необходима тщательная подготовка к каждому выходу в море и постоянная тренировка.

Сергей Зиновьев

Примечание 1:
1. На сегодняшний день большинство морских радиомаяков ликвидировано, в связи с переходом на современные средства радионавигации. Могут помочь аэродромные радиомаяки, но, к сожалению, их позывные и расписания работы не всегда доступны судоводителям. Собираясь в серьезное плавание, имеет смысл заранее выяснить эту информацию. В критической ситуации может помочь даже радиовещательная станция, если известно, в каком городе она находится.
2. Пеленговать транзисторным приемником можно в тех диапазонах, где работает направленная ферритовая антенна — в СВ и ДВ.
3. Диаграмма направленности ферритовой антенны имеет в плане форму восьмерки, максимумы слышимости в направлении перпиндикулярном антенне, а минимумы — вдоль антенны. Поэтому, как правило, пеленгуют по минимуму слышимости (это точнее). Для этого поворачивают приемник до минимума громкости сигнала. Это и соответствует направлению торца приемника на радиостанцию. Неизвестно только, какого торца, так как у восьмерки два одинаковых минимума в 180 градусах друг от друга. Поэтому надо знать ориентировочное направление на передатчик.
Примечание 2:
Артиллерийские бинокли, с сеткой в так наз. «тысячных делениях угломера», очень редко встречаются на яхтах, но современные импортные морские бинокли тоже часто делаются со своей дальномерной сеткой. Принцип измерения практически тот же, разница только в единицах измерения.

Журнал "Капитан"

Теги: 

Возврат к списку




Новые отчеты
Все отчёты >>

Облако тегов




Рекомендуем:

Глоссарий терминов

А Б В Г Д И К Л М Н О П 
Р С Т У Ф Х Ч Ш Э Ю Я 

Случайный термин

 
 

Нашли неточность, ошибку, или просто хотите выразить своё отношение к странице или разделу? Пишите нам!
© Игорь Истомин, 2007-2012 гг.